Для чего на самом деле в СССР у ГАЗ-63 переворачивали колёса?

В послевоенном Советском Союзе ГАЗ-63 был настоящим триумфом инженерной мысли. Полноприводный, выносливый, надёжный — он мог пробираться там, где иные грузовики начинали буксовать. Его сравнивали со «Студебекером» и Chevrolet G7107, американскими аналогами, полученными по ленд-лизу, и часто сравнение было не в пользу последних. ГАЗ-63 оказывался не только более долговечным, но и в разы проходимее. Советская армия, геологи, лесники, строители — все обожали эту рабочую лошадку. Но был у этого «идеального» грузовика один опасный изъян и за это ГАЗ-63 получал прозвище «акробат». Что это было и почему переворачивали колёса?

Устойчивость под вопросом: тревожный сигнал

Уже в начале 1950-х годов надёжный и выносливый ГАЗ-63, заслуживший репутацию «вездехода», неожиданно стал причиной серьёзной обеспокоенности военных. На пересечённой местности, в болотах и снегу он показывал себя отлично, но стоило выехать на уклон или в поворот — и техника начинала играть в опасные качели. Узкая колея в сочетании с высоким центром тяжести превращали грузовик в потенциального «акробата» — особенно при полной загрузке.

Для гражданских служб это было неприятно, но терпимо. А вот в армии, где от машины требовали чёткого, предсказуемого поведения при любых условиях: от учений до боевых действий, такая нестабильность превращалась из особенности в откровенный недостаток. Надежный, но капризный на поворотах — именно так стал восприниматься ГАЗ-63 в военных колоннах. И с этим надо было что-то делать.

Горьковский автозавод не стал отмалчиваться, осенью 1954 года были созданы два опытных варианта: ГАЗ-63В и ГАЗ-63АВ. Внешне — почти копии серийной модели, но с двумя важными изменениями. Во-первых, заниженная рама: центральную часть лонжеронов опустили, чтобы немного снизить центр тяжести. Во-вторых, увеличенная колея, достигнутая путём изменения вылета колёсных дисков. Инженеры рассчитывали, что эти меры дадут прибавку в устойчивости хотя бы на 3 градуса. В теории — достойный результат.

Но на практике испытания показали: выигрыш настолько незначителен, что менять серийную конструкцию ради этого смысла не было. Радикальные изменения требовали полной переработки шасси, а это означало одно — пора создавать новую машину с нуля. Так началась история будущей «иконы» — ГАЗ-66.

Компромисс по-советски

К середине 1950-х ГАЗ-63 уже колёсил по всей стране тысячами — и продолжал сходить с конвейера. Менять конструкцию с нуля было дорого и долго, а проблема устойчивости стояла остро. Тем временем в народном хозяйстве пошли свои эксперименты. Когда «шестьдесят третий» служил не на плацу, а в леспромхозе, совхозе или карьере, подход к делу был куда более вольный. На задний мост грузовика ставили колёса от ГАЗ-51А — сдвоенные, побольше и пошире. Передок же оставляли штатный: родные 18″ «сапоги».

С точки зрения теории — мрак: перед и зад работают с разной окружной скоростью, диаметр шин не совпадает, трансмиссия должна была развалиться. А на практике машины ехали. Особенно на грязи, снегу или мокрой глине — там, где колёса пробуксовывают. Разница в размере нивелировалась пробуксовкой, и грузовик честно тащил лес, кирпичи, буровую установку — всё, что навалят. Конечно, на шоссе такой «гибрид» быстро выворачивал приводы и мосты, но в поле или в тайге работал как танк. Народ знал, что делает. Только в армии такие фокусы не проходили — там нужна была система, а не смекалка. Поэтому армейские ГАЗ-63 дорабатывали по-своему, а на гражданке, как водится, спасала находчивость и железная воля доехать.

Новое решение

В 1959 году Автомобильное управление Минобороны поручило НИИ-21 провести детальное исследование: можно ли повысить устойчивость машины, просто… перевернув колёса? Да-да, именно так: поставить диски вогнутой стороной наружу, тем самым расширив колею. Испытания провели сразу в трёх конфигурациях: с обычной установкой колёс, с перевёрнутыми только задними и с перевёрнутыми всеми. Результат удивил даже скептиков.

• Полный переворот колёс увеличивал статический угол опрокидывания сразу на 5,5°, приближая показатели к стабильному ГАЗ-51А.
• Переворот только задних — на 2,5°, что соответствовало уровню опытного ГАЗ-63В.

Для понимания: в грузовой технике разница даже в 1-2 градуса — это уже серьёзное изменение. Вроде бы — вот оно, простое и гениальное решение. Но радоваться было рано.

За устойчивость — своя цена: обратная сторона «перевёртыша»

Установка колёс в перевёрнутом положении, вогнутой стороной наружу, действительно решала главную беду ГАЗ-63 — склонность к опрокидыванию. Колея увеличивалась сразу на 300 миллиметров, и устойчивость автомобиля ощутимо росла. Казалось бы, простой и действенный способ. Но как это часто бывает в технике, за улучшение в одном месте приходилось расплачиваться в другом.

Первой страдала геометрия. Передние колёса при увеличенной колее начинали цеплять за кромки крыльев даже при небольших неровностях дороги. Задние — упирались в края платформы при полном ходе подвески. Машина начинала «зашкаливать» по тем параметрам, на которые завод просто не рассчитывал. Более того, из-за смещения колёс наружу резко возрастали нагрузки: изгибающие усилия в мостах увеличивались, шкворни получали на 40-50% больше нагрузки, а на наружные подшипники приходилось давление в 4-5 раз выше обычного. Конструкция ГАЗ-63, изначально не обладавшая большим запасом прочности, просто не выдерживала такой дополнительной «нагрузки на плечи». На плохих дорогах, особенно с перегрузом, мосты начинали гнуться. Буквально. Именно тогда рождались те самые «бананоподобные» балки, которые потом приходилось рихтовать кувалдой.

Попытка установить перевёрнутыми только задние колёса выглядела логичнее — передняя часть машины оставалась в штатной конфигурации. Но и тут нашёлся минус: передние и задние колёса теперь шли по разной колее. В условиях рыхлой почвы, грязи или снега это означало одно — проходимость резко падала. Машина не пробивала один след, а оставляла две параллельные борозды, каждую из которых нужно было прокладывать заново. В таких условиях даже прославленный ГАЗ-63 начинал вести себя как неповоротливый ЗИС-151, известный своей слабой проходимостью.

Без иллюзий

Испытания, проведённые по поручению Министерства обороны, не оставили иллюзий. Да, устойчивость повышалась. Но цена этого была слишком высока — как в буквальном, так и в техническом смысле. Поэтому финальный вывод, изложенный в служебной записке, звучал просто и немного разочаровывающе: «следует уменьшить скорость движения».

Переводя с канцелярского языка — меньше газа. Машина по-прежнему надёжна, но требует аккуратного вождения, особенно в поворотах и на склонах. Это не «дрифтер» и не шоссейный болид — это рабочая лошадь, которой не стоит гнать вскачь.

Армейский компромисс: чуть шире, но устойчивее

Тем не менее, в армии нашли свой вариант использования «перевёртыша». На твёрдом покрытии или на относительно ровных сухих дорогах установка только задних колёс обратной стороной допускалась. Особенно часто такая схема применялась на армейских ГАЗ-63 с кунгами — например, с фургоном КУНГ-2. Центр тяжести у таких машин был ещё выше, а значит, устойчивость требовалась любыми средствами.

Фактически это стало негласной практикой: никаких серьёзных переделок, минимум затрат, а результат — вполне ощутимый. Машина вела себя спокойнее, реже «клонилась» в поворотах, водители чувствовали себя увереннее.

Итог

Перевернутые колёса на ГАЗ-63 — это не народный лайфхак и не каприз водителей, а ответ на одну из главных проблем легендарного советского грузовика. Это решение не стало универсальным и не попало в серию, но сыграло свою роль в истории эксплуатации ГАЗ-63 в армии и на гражданке. Оно показало, как даже простая деталь — колесо, установленное иначе — может изменить характер целой машины.