Ан-32: универсальный самолет СССР планировался только на экспорт

Разработка машины стартовала в 1970-е годы: в это время между Пакистаном и Индией продолжал разгораться конфликт, связанные с территориями, в основном находящихся высоко в горах. Для этого требовались самолеты, способные летать в разреженном воздухе и эксплуатироваться на полевых аэродромах, не имеющих даже примитивной инфраструктуры. Таких машин у индийских ВВС не было.

Существовали лишь попытки приспособить американский «Геркулес» С-130. Однако, самолет не подошел: в условиях высокогорья при посадке он становился трудноуправляемым — приземление происходило слишком жестко. Вплоть до аварий с поломкой шасси, не выдерживавших каменистых взлетно-посадочных полос (ВПП). Индийцам предлагали и другие модели: итальянцы, канадцы пытались продать им устаревшие DHC-5 и П-222 (Fiat). Но внимание потенциальных покупателей перехватил СССР, представив Ан-12 и Ан-26. Особенно индийцам понравился последний: неприхотливый, надежный самолет.

Поэтому они уже официально обратились с просьбой приспособить серийный Ан-26 к условиям эксплуатации в Индии. А это: транспортировка грузов, людей в условиях высокогорья, посадки и взлеты на зажатых между ущельями аэродромах, поднятие на высоту в 6 тыс. м. на одном моторе. В то время в мире не было ни одного самолета, способного на такой «подвиг». Заявлялось о готовности купить 150 машин. В 1975-м Правительством СССР в лице главы авиапрома Дементьева соответствующее распоряжение было отправлено в КБ Антонова, которому предписывалось из Ан-26 сделать другой самолет, подходящий индусам.

Суть модернизации Ан-26

На самолете-доноре установлены двигатели АИ-24ВТ, мощности которых в 2820 л. с. для полетов в условиях разреженного горного воздуха было явно недостаточно. Поставили моторы АИ-20М в 4250 «лошадей», что больше почти вполовину. Вместе с ними — пропеллеры АВ-62И в 4,5 метра диаметром.

Неожиданно выяснилось, что они цепляют за фюзеляж. Тогда мотогондолы приподняли над крыльями. Еще заменили вспомогательную силовую установку на турбогенератор: он будет облегчать пуск двигателей в разреженном воздухе. Добавили несколько приборов для контроля давления в тормозной системе, т. к. посадочная скорость возросла. «Ан-32» к лету 1976-го был готов.

Испытания

Через месяц проверок стало ясно: даже имеющейся мощности недостаточно. Поставили АИ-20ДМ, выдававшие до 5180 «лошадей». Под такие двигатели пришлось увеличить площадь оперения. Дальнейшие испытания проводили уже в Индии. Там, следуя местным традициям, Ан-32 окрестили «Серебряным конем». Сразу же выявился серьезный минус — сваливание машины при взлете и приземлении. Индусы уже скептически стали смотреть на самолет, считая, что он не сможет сесть на узком аэродроме Мечук. Однако, наши пилоты вписались в ВПП, длины которой хватило с избытком: оставалось еще метров 300.

Не подвел самолет и при сбрасывании груза в гарнизон, находящийся на высоте 5 тыс. 500 м. Тяжелое испытание выпало при взлете с одним двигателем на границе с КНР: мешал ураганный ветер, из-за которого самолет пересек границу с КНР. К счастью, машину не заметили и не сбили.

Но заказчик стал совсем скептически смотреть на Ан-32. Тем не менее, его все-таки уговорили: конструкторы доработали воздушное судно, которое перестало «сваливаться». В итоге им заинтересовались другие государства в Африке, Латинской Америке. Основные эксплуатационные данные:

• размах крыльев, длина, высота — 29,2, 23,7, 8,75 м

• скорость — от 500 (крейсерская) до 530 (максимальная) км/ч

• высота — 8 тыс. 100 м

• взлетная масса — 27 т

• дальность (минимум) — 780 км, с дополнительными баками и 4,3 т груза — 2050 км

• гарантия на самолет — 8 тыс. полетов или 16 тыс. ч

Покупателям машину предлагали в нескольких вариантах: военный (с индексом «В»), противопожарный («П»), с советской бортовой электроникой («А»), для транспортировки коммерческих грузов («Б»), дальних перелетов с дополнительными баками («Д»). Кроме того, был модернизированный вариант для ВВС Индии Ан-32RE с повышенной до 7,5 т грузоподъемностью (базовая 6,5 т) и улучшенной авионикой.

Производство

К середине 90-х оно было приостановлено. Снова машину стали выпускать в 2005-м, последний самолет покинул завод в 2016-м. В Индию отправили 105 машин из 361 произведенной единицы техники. На втором месте по количеству проданных самолетов стоит Ирак, Перу (по 6 штук). Также Ан-32 поставлялся в Анголу, Ливию, Судан, Эфиопию, Экваториальную Гвинею, Мексику — всего 20 стран, если считать Украину и РФ.

В основном самолеты использовались военными. Поэтому число потерянных машин велико — 62. Ан-32 принадлежит и «слава» одной из самых трагичных авиакатастроф на планете, вызванной одним воздушным судном — 298 погибших (Конго, Киншаса). Причем 297 из них нашли свою смерть на земле: машина упала на рынок. Причина катастрофы — недопустимый перегруз. Основная масса других самолетов также была потеряна в основном из-за несоблюдения правил эксплуатации. А пока Ан-32 продолжают использовать во многих странах мира, включая РФ (на 2023 год было известно о 3-х воздушных судах, одно из которых находилось на хранении).

Изображение в превью:
Автор: Чобиток В. В.
Источник: commons.wikimedia.org