Ан-14: почему «пчелка» так и не принесла «меда»?

«Пчелкой» называли самолет, которому не суждено было выйти в крупносерийное производство, несмотря на благоприятные условия. Авиаконструктор Олег Антонов, как говорили его друзья и знакомые, человек, по характеру упрямый и привыкший добиваться своей цели. Так произошло с легендарным Ан-2, который никак не хотели запускать в серию на «высшем уровне»: машина казалась архаичной — это же биплан! Похожая история случилась с другим малоизвестным самолетом Ан-14: правда, результат здесь оказался совершенно иным, если сравнивать с «кукурузником».

На рубеже 50-х и 60-х годов в СССР еще не было развито вертолетостроение: в отдаленные районы огромной страны добираться было весьма проблематичным делом. Требовался компактный самолет для перевозки грузов и пассажиров. Ан-2 уже выпускали, но этих машин пока еще было слишком мало. К тому же Олег Константинович, воодушевленный успехом Ан-2, хотел идти дальше и создать более совершенный самолет. Причем, авиаконструктор лично взялся за его разработку.

Начало

О неприхотливом летательном аппарате, который мог бы садиться у любого сельского дома на подходящей лужайке, Антонов задумывался еще до войны. В то время даже купили у Германии, тогдашнего союзника, Fi-156 для изучения. Но война изменила планы и Ан-2 появился только в 1947-м. Изначально он не нравился даже самому конструктору из-за увеличенного сопротивления воздушным потокам, чему способствовала схема биплана. Учитывая опыт только что закончившейся войны, Антонов для МО СССР разработал модель «партизанского самолета», способного садиться и взлетать с любых неподготовленных площадок с минимальным разбегом. И тут конструктор оказался «в нужном месте в нужное время»: страна остро нуждалась в неприхотливых надежных и компактных с/х и санитарных воздушных судах. В 1956-м Антонов и его КБ получили техзадание на разработку такого самолета: госиспытания запланировали через 3 года.

«Пчелка» и ее первые полеты

Именно так нарекли новую машину. И действительно, по внешнему виду она напоминала трудолюбивое насекомое: стекла кабины похожи на глаза, фюзеляж — короткое тело, плюс длинные крылья. А вот в НАТО, тщательно следившему за советским самолетостроением, небольшому воздушному судну почему-то присвоили название «Глыба» (Clod).

Едва машину начали испытывать, как среди летчиков поползли слухи: мол, управлять Ан-14 сможет даже водитель большегруза. И это действительно было так: машина относительно легко пилотировалась. Но недостатки, выявленные уже после первого полета в 1958-м, тоже были. Приемочная комиссия указывала на высокие усилия, которые нужно было прикладывать к штурвалу при посадке, отсутствие антиобледенительной системы. Особое нарекание вызвал разбег при взлете и пробег во время посадки: получилось 90 и 100 м вместо заявленных 60-ти.

Насчет этого несоответствия у конструкторов было свое объяснение. На заводской площадке перед взлетом обороты двигателей доводили до максимума и только потом отпускали тормоза. Машина буквально подпрыгивала в воздух, разгоняясь на короткой дистанции. Совершить подобное мог только опытный пилот. Однако, по инструкции на испытаниях нужно было делать все постепенно: повышать мощность мотора в ходе разбега. В комиссии посоветовали применить реверсивные винты, создающие при посадке обратную тягу.

Продолжение испытаний

Недостатки были учтены и в конструкцию внесли соответствующие изменения. Переделали нос, удлинили крылья, базу шасси, увеличили «шайбы» хвоста. После доработок Антонов решил провести не совсем обычные, а «показательные» испытания. В 1961-м на карте СССР наметили 68 малых населенных пунктов; причем, было неизвестно, есть ли там пригодные для посадки и взлета площадки. Пилоту приказали сесть в каждом из них на расстояние не далее 200 м от ближайшей околицы. Маршрут был пройден за 3 рейса — пилот полностью выполнил задание.

Случались и неприятные происшествия: осенью этого же года, летчик Курлин Ю. В., совершая посадку в указанном «сверху» и неизвестном для него месте посадку, попал передним колесом в болотистый торф. Машина «скапотировала» (перевернулась через кабину), преодолев только 43 метра. Самое любопытное в этой истории, что экипаж остался цел и невредим, самолет почти не пострадал: после ремонта он был допущен к дальнейшей эксплуатации. Это говорит о высокой живучести воздушного судна.

Был и еще один длительный перелет с журналистами на борту. Ан-14 посетил 22 города, совершив 53 посадки, четверть из которых пришлась на неподготовленные места. Все прошло успешно, «реклама» сработала. В конце концов машину рекомендовали к серийному производству в 1965-м. Хотя, главный минус — малый ресурс двигателей АИ-14РФ (140 часов) так и остался.

После запуска машины в серию были разработаны несколько ее модификаций: санитарная, военная, пожарная, грузовая, сельскохозяйственная и т. д. была даже модель с воздушной подушкой вместо шасси. Самолет экспортировали в страны соцлагеря и Африку. Неудачный двигатель заменяли на французский ТВД «Астазу» и советский ГТД-350. Тем не менее, тираж Ан-14 — всего 300 с небольшим экземпляров, самолет выпускался до 1972 года.

Финиш

Машина эксплуатировалась достаточно долго: на ее базе разработали, правда, тоже не совсем удачный Ан-28, потом Ан-38. Последний полет Ан-14 был трагичным: машина, восстановленная после нахождения в музее, поднялась в воздух 9.09.1999 года во время сильной метели. Крылом она задела деревья, росшие на склоне горы, и упала.

Но в серию самолет не пошел потому, что главную задачу — заменить Ан-2 так и не выполнил. Ан-14 оказался так и недоработанным до логического конца: груза и пассажиров брал на борт меньше, а топлива расходовал больше. Интерес к «пчелке», которая так и не обзавелась своим «роем», постепенно угас и у заказчиков, и у конструкторов. К тому же появились вертолеты (один Ми-2 только чего стоит!), способные добираться до самых глухих районов СССР. Об Ан-14, правда, не забыли: в 2023 году один из экземпляров восстановили до летной готовности энтузиасты СибНИИ им. Чаплыгина.