Omoda C5: второй шанс рекордсмена
Материал не является редакционным обзором iXBT.com
Есть бренды, чью историю можно рассказывать десятилетиями, а есть Omoda — марка, которой к моменту, когда мы сели за руль обновлённого C5, не исполнилось и трёх лет. За это время она успела стать в России именем нарицательным, продать здесь больше сотни тысяч машин. Итак, перед нами не просто очередная китайская новинка, а рестайлинг модели, на которой держится репутация целого бренда.
Чтобы понять, что такое Omoda, придётся начать с того, кто за ней стоит. А стоит компания Chery, и это не та фигура, которой стоит пренебрегать. Chery остаётся крупнейшим экспортёром легковых автомобилей Китая уже более двух десятилетий подряд и входит в список Fortune Global 500, показывая один из самых быстрых подъёмов среди мировых автопроизводителей. То есть Omoda — это не гаражный стартап, рискнувший выйти на чужие рынки, а специально созданная экспортная витрина очень большого концерна. Понимание этой иерархии многое объясняет в самой машине: и щедрую начинку, и агрессивную цену, и местами обескураживающую готовность экспериментировать с дизайном.
Сам бренд Omoda появился в 2022 году как «молодёжная» марка вместе со своим близнецом Jaecoo, который целится в нишу более брутальных внедорожников. Если отбросить рекламный пафос, конструкция простая: Omoda продаёт городские кроссоверы тем, кому важен эффектный внешний вид и набитый экранами салон, а Jaecoo — тем, кто хочет чего-то посолиднее. И стартовали они мощно. По собственным данным марки, за три года Omoda и Jaecoo вместе перешагнули отметку в миллион проданных машин по миру: темп, который традиционным производителям даётся за куда более долгий срок. Только за 2025 год бренд отчитался о более чем 800 тысячах автомобилей и присутствии почти в семи десятках стран, а главным локомотивом роста называет Европу. К этим цифрам стоит относиться как к тому, чем они и являются - корпоративной отчётности. Но даже с поправкой на маркетинг скорость впечатляет.
Теперь о самом C5. Это первая и, по сути, главная модель бренда: выпускается с февраля 2022 года и в разных странах продаётся под разными именами, где-то Omoda 5, где-то Chery C5 или O5. По миру кроссовер разошёлся тиражом за 400 тысяч в шести десятках стран. Важная деталь, в которой легко запутаться: поколений у C5 формально одно, но облик менялся уже дважды. Первый рестайлинг 2024 года был чисто косметическим — поменяли решётку радиатора, логотип и дневные ходовые огни, почти не тронув салон.
А вот нынешняя версия — это уже второе, куда более серьёзное обновление: новая внешность с фирменной чёрной решёткой, переработанный интерьер и, что для повседневной езды важнее любого экрана, другая трансмиссия. Прежнего вариатора в новом C5 нет вовсе: передний привод получил шестиступенчатый «робот» DCT6, полный — семиступенчатый DCT7. Для модели, чьим владельцам именно вариатор не давал покоя, это, пожалуй, главная новость под капотом. С подвеской всё тоньше, чем рисует глянец: многорычажку сзади получила только полноприводная версия, а передний привод так и остался на полузависимой балке — так что обещанное «улучшение шасси» касается не всех, и проверять плавность хода придётся отдельно для каждой версии.
Отдельная глава — Россия, потому что именно у нас история C5 получилась самой яркой и самой драматичной.
Какой была та C5, которую все запомнили
Итак, прежде чем судить новинку, стоит вспомнить, на чём именно Omoda сделала себе имя в нашей стране. На российский рынок Omoda вышла в 2022-м почти незаметно: тогда зарегистрировали чуть больше тысячи машин, и все — C5. Дальше был взлёт: в 2023-м — больше 42 тысяч, в 2024-м — почти 50 тысяч, а к маю 2025-го суммарные регистрации марки перевалили за сто тысяч, из которых четыре пятых пришлись именно на C5. Купеобразный силуэт, большие по тем меркам экраны и цена, которая на фоне уходивших европейцев выглядела почти вызывающе, сделали своё дело: кроссовер быстро стал привычной деталью городского пейзажа.
Под капотом покупателю предлагали два характера. Базовая версия — турбомотор 1.5 (147 л.с., 210 Нм) с вариатором и передним приводом; её настраивали на плавность, и она честно отрабатывала роль спокойного городского кроссовера с клиренсом 190 мм. Версия подороже — 1.6 турбо на 150 сил и 275 Нм, уже с семиступенчатым «мокрым» роботом и подключаемым полным приводом; ехала она заметно живее, расплачиваясь за это чуть меньшим дорожным просветом в 180 мм. Рестайлинг конца 2024 года в эту механику не вмешивался — освежили перёд, и только.
И вот здесь кроется то, что делает обновление по-настоящему любопытным. В собственном опросе владельцев Omoda среди пожеланий «что улучшить» просьба избавиться от вариатора стояла одной из первых, её называл примерно каждый третий, рядом с требованиями добавить места в салоне и багажнике. Новая C5 отвечает на эту претензию буквально: вариатора больше нет нигде, и передний привод переезжает на шестиступенчатый «робот». Но честность требует назвать и цену этого размена. Полноприводная версия лишилась прежнего мотора 1,6: теперь и у нее тот же 1,5 на 147 сил с крутящим моментом 210 Нм. Иными словами, владелец переднеприводной машины от обновления выиграл однозначно, а вот покупателю полного привода предстоит решить, стоит ли более удачная коробка потерянной тяги старого двигателя.
Достаточно ли нового в обновлённом C5, чтобы вернуть к нему интерес покупателя, или перед нами всё тот же кроссовер с переклеенной решёткой и парой свежих экранов? Новый «робот» вместо вариатора звучит как ответ на главную претензию к старой машине, но переключается ли он так гладко, как обещано, и не растерял ли полный привод характер вместе со старым мотором 1,6?
Экстерьер
Дизайн у нового C5 нарочито модный, и спорить с ним сложно: на чёрном кузове в старшей комплектации с 18-дюймовыми «аэродинамическими» дисками и люком в крыше фастбэк-силуэт читается во всю длину.
Крыша плавно стекает к корме, затемнённая задняя стойка создаёт тот самый эффект «парящей крыши», которым хвастается пресс-кит, а раздутые колёсные арки и резкая линия на боковине добавляют объёма.
Габариты скромные для такого напора — 4400 мм в длину при базе 2630, но смотрится машина крупнее и дороже, чем стоит.
На фоне прямых конкурентов C5 оказывается ровно посередине: она длиннее белорусского BelGee X50 (4330 мм) и заметно короче Haval Jolion (4472 мм), а её колёсная база 2630 мм встаёт между 2600 мм у X50 и 2700 мм у Jolion. При этом C5 — самая низкая в троице (1588 мм против 1609 мм у X50), и этот «купейный» силуэт позже аукнется запасом над головой на втором ряду.
Спереди — главный жест. Вместо привычной решётки гладкая чёрная панель, как у электромобиля, хотя под капотом честный бензиновый турбомотор. По кромке капота вместо логотипа набрана надпись OMODA, фары — тонкие светодиодные «клинки», бампер изрезан агрессивными воздухозаборниками.
Новый дизайн наверняка разделит публику: кому-то она покажется свежим и техничным, а кто-то справедливо заметит, что бензиновая машина зачем-то притворяется электрокаром. Полностью светодиодную оптику видно и по дневному рисунку, и в любом ракурсе.
Корма получилась даже выразительнее передка.
Через всю ширину тянется сквозная светодиодная полоса фонарей в духе флагмана C7, по крышке багажника — снова разнесённые буквы OMODA, ниже скромный шильд C5.
Крупный спойлер не просто украшение: в него встроен дополнительный стоп-сигнал, а под ним, что приятно для фастбэка, есть задний дворник, без которого покатое стекло зимой превратилось бы в проблему.
Детали выдают, что бюджет на дизайн тратили с умом, но не всюду ровно. Зеркала — отдельная радость: аккуратной каплевидной формы, со светодиодным повторителем поворота и спрятанной снизу камерой кругового обзора; объективы разбросаны по периметру кузова и подтверждают заявленную систему 540°.
А вот дверные ручки на фоне всей этой нарочитой современности выглядят гостьями из прошлого десятилетия: обычные «скобы» классической формы, без модного утопленного или выдвижного механизма, который, не сказать, чтобы удобный, но почти ждёшь от подобной внешности. Зато ручки окрашены в цвет кузова, а не отлиты в хром, и на «затемнённом» образе машины сидят к месту. Придраться можно разве что к самому чёрному глянцу: на солнце он работает зеркалом и охотно собирает отпечатки пальцев и блики — ровно как небо с облаками на этом кадре.
Если задача рестайлинга была в том, чтобы C5 снова цеплял взгляд во дворе — она выполнена. Машина выглядит современно, дорого и узнаваемо, в потоке её уже не спутаешь с дорестайловой. Вопрос лишь в том, что за модный силуэт приходится платить практичностью, обзором назад и низковатым потолком сзади. Каждый покупатель решит сам, готов ли он на этот размен ради картинки.
Фары и оптика
Свет — добрая половина того самого «электрического» образа, которым C5 цепляет на парковке, поэтому к фарам стоит присмотреться отдельно. На стекле блока выбито FULL-LED TECH, так что полностью светодиодная оптика, обещанная в каталоге, здесь действительно полностью светодиодная.
Архитектура у переда модная и нарочито «раздвоенная». Высоко по кромке крыла идёт тонкая светодиодная полоса-«бровь» — те самые J-образные дневные ходовые огни, которые и рисуют узнаваемую подпись машины в потоке.
А собственно головной свет, ближний и дальний, вынесен заметно ниже, в отдельный блок у бампера.
Такое разнесение светящейся «брови» и рабочих модулей сейчас в моде у многих новинок: днём и в сумерках узнаёшь машину по верхней линии, а светит при этом нижний блок. Решение красивое, пусть и спорное с точки зрения привычной логики «где горит, там и фара».
Ночью передок выглядит ровно так, как задумано: «бровь» ДХО очерчивает крыло светящейся линией, а из нижнего блока бьёт ближний свет.
И вот что важно по существу, а не только по картинке: несмотря на нарочитую узость самих блоков, качество света высокое. Пучок ближнего ровный и аккуратный, со внятной границей, а дальнобойности в вполне хватает. В оснащении есть и автоматическое переключение ближнего/дальнего света и автоматическое включение фар по датчику освещённости.
Корма уже описана в разделе «Экстерьер»: сквозная светодиодная полоса через всю ширину двери, но именно в темноте она раскрывается полностью. Ночью полоса вспыхивает целиком, а указатели поворота отрабатывают анимированными бегущими секциями характерного «зубчатого» рисунка; под ними проявляется скромный шильд C5.
Выглядит это эффектно и дорого — пожалуй, корма у C5 в темноте даже выразительнее передка.
Подытог: оптика честно светодиодная, подпись узнаваемая, корма ночью хороша. Но и по существу свет не подводит: несмотря на модную узость блоков, светит C5 качественно — ровным, аккуратным пучком с достаточной дальнобойностью. Тот самый случай, когда красивое — ещё и рабочее.
Колёса
Колёса — та деталь, которую в «Экстерьере» стоит рассмотреть вблизи. На старшей комплектации стоят 18-дюймовые легкосплавные диски с алмазной проточкой: полированные грани соседствуют с тёмными «турбинными» лопастями, по которым пущены рифлёные вставки, в центре — колпачок с надписью OMODA.
Выглядит это дорого и современно, диск явно из тех, что добавляют машине пару сотен тысяч рублей в восприятии, хотя по факту это штатная заводская опция, а не что-то экзотическое.
Единственная оговорка из разряда «красота требует ухода»: глянцевые проточенные грани легко ловят бордюрные шрамы, и на тёмном лаке любая зацепка будет видна сразу.
Резину долго расшифровывать не пришлось, всё читается на боковине. На дисках стоит Giti GitiComfort F50 в размере 215/55 R18 с индексами 95H, а рядом выбиты сервисные метки UTQG: индекс износостойкости 380, сцепление и температура — по высшей категории A.
Giti — крупный производитель, чья резина часто приезжает первой комплектацией на китайские кроссоверы, так что её появление здесь закономерно. Производитель и продавцы рисуют GitiComfort F50 как летнюю «комфортную» модель для кроссоверов: упор на низкий шум, плавность хода, экономичность и сцепление на мокром асфальте за счёт резиновой смеси с нано-силикой. Отзывы владельцев, однако, заметно расходятся: одни хвалят соотношение цены и качества, и уверенное поведение в дождь. Другие ругают резину за гул на скорости и жёсткость.
От дорожного и ветрового шума салон изолирован прилично, об этом подробнее в разделе «За рулём». Громкий скорее мотор под нагрузкой, чем шины. Это ровно тот честный бюджетный «комфорт», какого и ждёшь на массовом китайском кроссовере, без приятных и без неприятных сюрпризов.
И последнее, чтобы закрыть тему колёс целиком: рабочие 18-дюймовые — это одно, а то, что лежит под фальшполом багажника, — совсем другое. Полноразмерной запаски здесь нет, под полом — узкая стальная докатка 125/80 R17 с ограничением 80 км/ч, о которой подробнее — в разделе про интерьер и багажник. Для наших дорог даже такая запаска под полом дорогого стоит, и до шиномонтажа она довезет без проблем.
Интерьер
Если снаружи C5 старается удивить, то внутри он, наоборот, успокаивает. Садишься, и впечатление доброе: материалы простые, но приятные и качественные на ощупь, мягкий пластик передней панели сделан аккуратно, а двухцветное оформление со светлым верхом и тёмным низом выглядит дороже, чем стоит сама машина.
Рыжая отделочная строчка проложена не идеально ровно, но отторжения не вызывает, а тонкие оранжевые штрихи-вставки на торпедо и дверных картах оживляют тёмный низ ровно настолько, чтобы салон не казался скучным.
Вечером к этому добавляется атмосферная подсветка: по передней панели и дверям пробегает аккуратная светящаяся линия — деталь, которую сегодня ждёшь даже от бюджетника, и тут она есть.
Причём подсветка не одноцветная, а настраиваемая RGB, с палитрой и режимами (в том числе «под музыку»).
Передняя панель построена вокруг двух экранов.
Слева перед водителем — небольшая приборка, справа по центру — крупный медиадисплей, и между ними фирменная «парящая» планка с разнесёнными дефлекторами.
Картинка симметричная и по-современному чистая. На приборной панели шрифты приятные, локализация нормальная, но сам экранчик слишком мал, и часть полезной информации на нём приходится высматривать.
А большой центральный дисплей хорош размером и графикой, но стоит ровно, не развёрнут к водителю — при том что пресс-кит прямо обещает консоль, «ориентированную на водителя». На деле этой ориентации не чувствуешь, и пары градусов разворота к креслу явно не хватает.
Зато на самом экране при желании можно найти едва ли не всё: высота открытия багажника, чувствительность дождевого датчика, автоблокировка дверей, голосовой помощник «Привет Omoda», камеры кругового обзора. Климат тоже целиком ушёл в экран: двухзонный, с раздельными 23,5 градуса на каждого.
И вот за что C5 можно похвалить отдельно: несмотря на засилье экрана, часть функций вынесли на физические клавиши. Под дисплеем расположен честный блок кнопок: режимы езды MODE, включение кондиционера, обогрев стёкол, вызов камер 360°, «аварийка».
Слева от руля живёт отдельная кнопка ENGINE START/STOP и блок управления светом с электронным стояночным тормозом.
Селектор коробки удобно переехал на подрулевой лепесток с понятными R-N-D-P. Правда, индикация выбранного режима на приборной панели настолько бледная и мелкая, что её хочется сделать заметно крупнее.
Руль приятной толщины, пусть и простоватый, с физическими шайбами и клавишами на спицах. Правда, шайбы отвечают только за громкость: температуру климата помимо экрана задать негде, и вот здесь живой крутилки заметно не хватает.
Регулируется руль и по высоте, и по вылету, так что посадку при росте около 170 сантиметров удаётся выстроить как надо.
Аудиосистема — Sony: фирменные пищалки с шильдиками поселились на передних стойках, на виду. Сам факт брендовой акустики на компактном кроссовере приятен.
С эргономикой по мелочи накопились вопросы из разряда «ерунда, но не всем удобно». Двери изнутри открываются в два приёма: сначала потяни рычажок, потом толкай саму дверь — привыкаешь, но удобной такую схему не назовёшь.
Зато по-настоящему радует USB-разъём справа от плафона, удобно расположенный под видеорегистратор; такие продуманные мелочи ценишь больше иного экрана.
Туннель сделан «мостиком»: сверху — подстаканники и площадка беспроводной зарядки с рифлёным противоскользящим ковриком (телефон лежит надёжно),
Снизу под мостиком — сквозная ниша, а сбоку есть розетка 12 В.
Между передними креслами — глубокий подлокотник-бокс с подсветкой, бардачок приличного объёма с доводчиком.
Передние сиденья с электрорегулировками удобные, и, что редкость для китайских кроссоверов, подушка достаточной длины, бедро лежит как надо.
Во втором ряду по запасу для коленей всё в порядке, дверные карты тут не обделили, со своими акустическими динамиками и подлокотником на спинках передних кресел.
Сзади заботливо положили пару дефлекторов обдува, два USB-порта (обычный и Type-C) и, что для этого класса щедро, кнопки подогрева задних сидений.
Центральный подлокотник складывается, открывая подстаканники, на месте петли ISOFIX и крепления для детского кресла.
Но есть и расплата за модный силуэт: сильно заваленная к корме крыша съедает запас над головой, и низковатый потолок сзади первыми замечают пассажиры второго ряда, даже дети.
Туда же — толстый центральный подголовник заднего дивана, который вместе с покатым стеклом делает обзор назад для водителя средним.
Багажник для фастбэка получился честным. Проём широкий, погрузочная высота умеренная, пол ровный.
По бокам — нормальной формы ниши и крючки-такелажные кольца, светодиодная подсветка с двух сторон, отдельная розетка 12 В и небольшой закрытый кармашек под мелочёвку.
Дверь с электроприводом: на ней живёт кнопка закрывания, а высоту открытия, как уже сказано, можно настроить в меню под свой гараж.
Спинки заднего дивана складываются и образуют почти ровный удлинённый пол с небольшим уступом, под крупный груз места хватает, шторка-полка снимается.
А под фальшполом — то, чего так не хватает многим одноклассникам, торгующим только ремкомплектом: настоящее запасное колесо.
Правда, докатка — узкое стальное на 125/80 R17 с ограничением 80 км/ч и давлением 4,2 бар, но в наших реалиях даже такая запаска под полом дорогого стоит.
C5 внутри — это добротная, продуманная в мелочах и местами даже щедрая среда обитания, где сохранили физические кнопки, не забыли про подогрев второго ряда и положили под пол реальную запаску. Расплачиваться за модный силуэт приходится низким потолком сзади и средним обзором назад — и это ровно тот размен, который каждый покупатель оценит сам, исходя из того, кого и как часто он возит на втором ряду.
Мультимедиа и связь
Если снаружи C5 старательно изображает электромобиль, то внутри её мозг — это два экрана, и почти всё, что машина умеет, она показывает и просит трогать именно через них. Перед водителем и пассажиром стоит сдвоенная панель: приборка слева и центральный дисплей справа, выполненные единым горизонтальным «бруском». Это два объединённых экрана по 10,25 дюйма с HD-разрешением. Важная деталь, которая уже отмечена в «Интерьере»: центральный экран не повёрнут к водителю, а стоит ровно, «лицом в потолок салона».
Сверху на любом экране висит приглашение «Скажите Привет Omoda», снизу — плашка климата с двумя зонами по 23,5°. Это и есть два постоянных «якоря» интерфейса: голос и климат всегда под рукой. Система представляется как «Омода».
Рабочий стол устроен ожидаемо: обои с пейзажем, плеер-виджет и иконки приложений. Набор по нынешним временам джентльменский — Музыка, Телефон, Настройки, Галерея, AVM (камеры кругового обзора), Apple CarPlay, Android Auto, Руководство и «Смарт Лайф».
Последнее — привязка умных устройств по Bluetooth, штука скорее на будущее, чем на каждый день.
Радио, к слову, никуда не делось: есть полноценный тюнер FM/AM, причём с названием станции и жанром на экране. Классику не выкинули в угоду «всё через телефон».
Уровень источника звука регулируется отдельным меню — навигация, голосовой помощник, мультимедиа, телефон.
Отдельно стоит разобрать то, что в обзорах обновлённого C5 обычно опускают — штатное воспроизведение медиа, а не только радио и проекцию смартфона. Подключаешь USB-накопитель, и приложение «Музыка» подхватывает с него аудиофайлы, а фото и видео уходят в отдельную «Галерею»; вторым источником работает Bluetooth-аудио со смартфона. Можно записать на флешку файлы разных форматов, и система их прочиттает и проиграет, заранее ничего конвертировать не придётся.
Для бюджетного кроссовера это хорошо — штатный плеер здесь не для галочки.
С видео логика жёсткая и предсказуемая: смотреть его можно только на стоянке. Стоит тронуться — картинка пропадает, и это не сбой, а штатное ограничение по безопасности, к которому претензий у нас нет. Изображение блокируется уже примерно на 15 км/ч.
Управлять всем этим можно не только тыканьем в экран. Громкость заведена на привычную шайбу руля, листать же треки и ходить по меню удобно с экрана и теми самыми жестами, о которых уже сказано выше.
В сумме медиачасть выходит простой, но полноценной: флешку система понимает, форматами не привередничает, видео крутит по-честному только на стоянке — ровно то, чего ждёшь от массового кроссовера, без замаха на полноценный медиацентр.
С проекцией смартфона у C5 всё в порядке, и это, пожалуй, для покупателя сегодня важнее любых фирменных «фишек». Apple CarPlay и Android Auto поддерживаются в беспроводном варианте, можно подключиться и вывести Google Карты на весь экран. А вот чего в этой машине нет — так это отдельной «Яндекс-проекции».
Голосовой помощник вызывается фразой «Привет Omoda» — её же система и подсказывает в шапке. В настройках он разложен подробно: можно включить отображение распознанной речи, выбрать источник команд (только водитель, либо «автоматический режим» — машина слушает и водителя, и переднего пассажира и сама переключается между ними), задать время, в течение которого ассистент отвечает без повторного «Привет Omoda» — 10, 15 или 20 секунд.
Отдельно стоит сказать про сами «Настройки» — это не короткий список тумблеров, а целое приложение с вкладками во весь левый край: Быстрые действия, Свет, Вождение, Ассистенты водителя, Автомобиль, Дисплей, Подключение, Звук, Голосовой помощник и Система.
Всё глубоко проработано. В «Свете» — полноценная настраиваемая RGB-подсветка с палитрой, цветовым кругом и тремя режимами работы — «Ручная», «Режим вождения» и «Ритм» (под музыку).
Там же — приветственный свет, задержка выключения фар, система IHC и регулировка угла наклона фар прямо с экрана.
Во вкладке «Автомобиль» система между делом сообщает остаток до ТО — 9879 км и 365 дней, что для машины «под десять тысяч» звучит логично.
И вот здесь же кроется любопытная тонкость про режимы. Полноценного драйв-режима «Комфорт» между «Эко» и «Спортом» у C5 нет. Но слово «Комфорт» в меню всё же встречается, и не раз: отдельно настраивается усилитель руля («Зависит от режима вождения», либо вручную — Комфорт или Спорт), и отдельно — профиль климата (Экономичный / Комфорт / Интенсивный).
То есть «Комфорт» в этой машине — это не про характер езды, а про вес руля и про логику работы кондиционера; путать их не стоит.
Климатом, повторимся, управляют только с экрана, физических крутилок нет вовсе. Система выстроена подробно: двухзонная регулировка, кнопки «Макс. охлаждение» и «Макс. прогрев», автоматическое устранение запотевания, режим самоочистки, а на отдельной «объёмной» схеме салона задаются подогрев и вентиляция кресел. Причём подогрев есть и у второго ряда.
«Дисплей» позволяет менять обои и заставку, переключать день/ночь/авто, регулировать яркость центрального экрана и приборки по отдельности, и содержит пункт «Очистка экрана» с обратным отсчётом.
Пункт этот появился не просто так: глянцевая поверхность собирает отпечатки моментально, и на кадре режима очистки это видно во всей красе.
Как этот «модный чёрный планшет» выглядит через полчаса не слишком активного тыканья, так что режим очистки — нужный.
Есть у системы и пара жестов, которые роднят её скорее со смартфоном, чем с привычной автомагнитолой. В «Навигации жестами» можно настроить управление свайпами: провести от левого или правого края — «назад», смахнуть вниз от верхнего края — открыть «Центр управления», свести пять пальцев — вернуться на главную.
Сам «Центр управления» — это быстрая панель в духе шторки уведомлений: драйв-режим Эко/Спорт, яркость, музыка и плитки быстрого доступа — Autohold, ESC Off, HDC, складывание зеркал, датчик дождя, датчики парковки, AVM 360°, ELK и LDP.
Набор ассистентов, спрятанных за этими аббревиатурами, — это уже разговор не про мультимедиа, а про поведение машины на ходу; здесь же важно, что вызываются они в один-два касания.
Звуком заведует система Sony, пищалки вынесены на стойки. В настройках — эквалайзер, пространственный баланс с точкой по схеме салона, регулировка громкости по источникам, скоростная компенсация громкости и даже выбор «стиля оповещений».
Итак, с одной стороны здесь богатая, подробно расписанная система с проекцией, голосом, жестами и бездной настроек; видно, что над ней работали всерьёз. С другой — фирменная болезнь всех таких машин: климат и часть повседневных функций загнаны в экран, а сам экран — глянцевый и маркий. Зато система работает быстро, без задержек и лагов.
Камеры, парктроники и обзорность
Камеры — та область, где недорогой китайский кроссовер сегодня запросто обставляет машину вдвое дороже, и C5 это подтверждает. Сама оптика разбросана по кузову: объективы по периметру складываются в круговой обзор, который называется системой 540°. Заднюю камеру искать не придётся, она сидит ровно по центру над рамкой номера, под кромкой двери багажника, и на макроснимке видно, что объектив смотрит вниз-назад из аккуратного отдельного корпуса, а не утоплен в какую-нибудь грязесборную нишу.
Картинка хорошего качества, сшивка кругового обзора работает наглядно и информативно, с минимальными искажениями по краям, а ведь именно на этом экономят чаще всего. Задержка есть, и она — между реальным движением и тем, что показывает экран, проходит ощутимая доля секунды, но для бюджетной машины это простительно.
В простейшем сценарии всё привычно. Включаешь заднюю передачу, слева появляется вид сверху «птичьим глазом», справа картинка с кормовой камеры с динамическими траекториями, которые гнутся вслед за рулём. Этого набора хватает на девяносто процентов городских ситуаций.
Дальше начинается то, ради чего систему, собственно, и городили. Двумя кнопками в углу — «3D» и «(•)» — переключаются дополнительные виды. «3D» строит объёмную сцену с моделью машины в окружении: на парковке отрисовываются и соседние автомобили, и стены, и разметка под колёсами, а саму сцену можно вращать пальцем, плавно и без рывков.
Кнопка с точкой включает увеличенный вид с боковых камер — режим «У колёс»: картинка приближается к переднему колесу и бордюру, а узкая панель сбоку позволяет переключаться между «спереди» и «сзади».
«У колёс» действительно помогает не притираться к бордюрам в тесноте, а вращающийся трёхмерный вид — не разовая игрушка для шоурума, а удобный способ одним взглядом оценить обстановку сразу со всех сторон.
Парктроник работает в связке с картинкой и считает в сантиметрах. В тесном проезде у стены он покажет, например, что есть запас 49 сантиметров спереди и 53 сзади, подкрашивая зоны цветом — красным то, что впритык, синим то, что подальше.
Цифры удобнее абстрактных полосок: видишь не «близко», а конкретный зазор, и в стеснённом дворе это реально помогает. Звуковое сопровождение под стать: писк не навязчивый, скорее аккуратный, спокойный биппер, который подсказывает дистанцию, а не давит на нервы.
Под всем этим благолепием постоянно висит плашка «Следите за обстановкой вокруг автомобиля», и это правильная, честная подпись, которую нужно воспринимать буквально. В любом режиме система рисует поверх камер белую модель машины, даже есть сама машина чёрная. Менять его под реальную окраску в Omoda не стали.
Под капотом
Капот у C5 держится на двух газовых упорах, а на его внутренней стороне есть полноразмерный шумоизоляционный мат — деталь, которую на бюджетных машинах любят экономить, а здесь не стали.
Это маленькое, но честное подтверждение усилий производителя по шумоизоляции. Открыв капот, можно увидеть аккуратно прибранный отсек: двигатель прикрыт пластиковой крышкой, бачки и аккумулятор расставлены по привычным местам, провода уложены опрятно. Картинка не выставочная, но и не пугающая, ровно то, что ждёшь от современного массового кроссовера.
Под крышкой — бензиновый турбочетырёхцилиндровик Chery с заводским индексом SQRE4T15C (он же E4T15C по каталогу марки), что читается прямо на клапанной крышке. Это мотор семейства ACTECO, разработанный в сотрудничестве с австрийской инженерной компанией AVL; в переднеприводной версии он выдаёт 147 л.с. и 210 Нм. Четыре индивидуальные катушки зажигания в ряд подтверждают четырёхцилиндровую схему, а сам агрегат — не эксклюзив для Omoda: он широко расходится по машинам Chery, Jetour, Kaiyi и их родне, и это скорее плюс — запчасти и сервисный опыт по нему в стране уже наработаны.
Конструктивно этот мотор подчёркнуто консервативен: чугунный блок цилиндров и распределённый впрыск вместо модного непосредственного.
Для современного турбодвигателя это нетипично. Чугунная гильза и впрыск во впускной коллектор обещают спокойную старость без задиров и нагара на клапанах, пусть расплачиваясь за это лишним весом и не самой выдающейся литровой экономичностью. С последним, кстати, всё сходится: реальный расход у мотора ближе к восьми литрам, о чём подробнее в разделе «За рулём». По отзывам владельцев, врождённых болячек до пробега около ста тысяч этот мотор не показывает.
Есть расхожее мнение, что Chery всюду ставит исключительно собственные компоненты. Так вот, под капотом C5 это мнение не подтверждается. Блок управления двигателем — Bosch (Motronic MG1, сделан в Китае), дроссельный узел — UAES, совместное предприятие того же Bosch, а вакуумный усилитель тормозов вместе с главным тормозным цилиндром носят шильд корейского Mando.
Рядом с этими узнаваемыми именами соседствуют уже чисто китайские комплектующие — генератор на 14 В / 140 А от Wuhu и вентилятор охлаждения от Jiangsu Langxi в сборе с кожухом самой Chery.
Получается не «всё своё», а вполне международная солянка, и для надёжности тормозной системы и управления мотором присутствие Bosch и Mando это можно записать в плюс.
С точки зрения повседневного обслуживания отсек разложен по уму. Масляный щуп с ярко-оранжевой петлёй торчит на видном месте и не теряется, маслозаливная горловина подписана прямой отсылкой к мануалу, аккумулятор, воздушный фильтр, бачки тормозной жидкости и омывателя — всё на привычных местах и в досягаемости руки.
Ничего экзотического, к чему пришлось бы привыкать или искать сервис с особым допуском, под капотом нет.
Снаружи C5 старательно притворяется электрокаром — гладкая «беззубая» панель вместо решётки, тонкие фары-клинки. А стоит открыть капот, и за этой витриной обнаруживается подчёркнуто традиционная начинка: честный турбочетырёхцилиндровик с чугунным блоком, набор узнаваемых поставщиков и никакой электрической экзотики. Для тех, кому в китайской новинке важнее предсказуемость, чем мода, это скорее хорошая новость.
За рулём
Переднеприводный C5 с мотором 1,5 л на 147 сил и шестиступенчатым роботом, собранный в Калуге — самый показательный из всех возможных. Не топовая полноприводная версия, которую возят на премьеры, а ровно та, что стоит у дилеров в большинстве и которую реально покупают.
В городе настройка подвески достойная: лежачих полицейских C5 переваливает мягко, мелочь под колёсами отрабатывает спокойно. Хотя есть набрать скорость и поймать что-то посерьёзнее — машина перестаёт справляться, и может понадобиться осознанно сбрасывать перед неровностями, иначе их она не проглатывает. Это поведение классической полузависимой балки сзади, а именно она и стоит у переднеприводной версии. Многорычажку, которую так хвалят в обзорах нового C5, получил только полный привод, до массовой переднеприводной машины это улучшение не доехало. Так что если в салоне скажут про «переработанное шасси», стоит уточнить, о какой именно версии речь.
Под конец — про деньги в баке. У этой версии комбинированный расход 7,4 литра на сотню. По факту на трассе на трассе может выйти около 7,5–8 литров, а в городе — 8,1–8,5 в зависимости от того, насколько активно работаешь правой ногой.
Паспортную цифру машина показывает в идеальных трассовых условиях, а в реальной смешанной езде держится ближе к восьми с небольшим. Результат — честный для турбокроссовера, без неприятных сюрпризов, но и без особых поводов для гордости.
Главное
Время свести всё воедино. Перед нами не очередная китайская новинка, а рестайлинг машины, которая успела стать в России именем нарицательным, Новой C5 снова приходится доказывать, что она чего-то стоит. Но хватит ли для этого свежей внешности и пары экранов.
По технике обновление вышло скромнее, чем по картинке. Снаружи — действительно новое, модное и узнаваемое лицо; внутри — богатый и шустрый мультимедийный комплекс, голос, проекция, камеры кругового обзора. А вот платформа, мотор и подвеска под всем этим — хорошо знакомые. Главная техническая новость — замена вариатора «роботом». Но многие хвалят новую коробку за то, что она избавила C5 от вариаторных «завываний и задумчивостей» — характер у машины стал ровнее, даже если прыти не прибавилось.
Сильных сторон у обновлённой C5 хватает, и перечислять их не стыдно: запоминающаяся внешность, богатое оснащение, качественный на ощупь и продуманный в мелочах салон, сохранённые физические клавиши под экраном, подогрев второго ряда, реальная (пусть и докаточная) запаска под полом и аккуратная сборка калужского завода. Слабости — обратная сторона ровно тех же решений: переднеприводная версия осталась на полузависимой балке (многорычажку отдали только полному приводу), климат целиком уехал в экран, модная «электрическая» морда поделит публику, а заваленная корма и низкий потолок сзади — расплата за силуэт. Такие претензии всплывают в обзорах: бликующий на солнце экран, тесноватая посадка для высоких водителей из-за скромного диапазона регулировки руля, средний запас над головой под панорамной крышей.
Теперь — самое интересное, ради чего всё и затевалось: с кем этой машине жить на рынке. Обновлённый C5 предлагают по цене примерно от 2,35 до 2,65 миллиона рублей, с единственным мотором 1.5T на 147 сил. В этом ценнике у него есть и более дешёвые, и более именитые соседи. С одной стороны — белорусский BelGee X50, собранный полным циклом под Минском и от того агрессивный по цене (примерно от 2,1 миллиона); с другой — вездесущий Haval, от объёмного Jolion до подчёркнуто брутального Haval H3. И здесь нужно согласиться с простым тезисом: «Омода» конкурентоспособна. Больше того, её козырь — не только внешний вид, но и локализация: сборка в Калуге, а в перспективе и углубление локализации, даёт тот самый рычаг, который позволяет всерьёз бодаться по цене и с BelGee, и с Haval. А по части дизайна у неё и вовсе фора над иными одноклассниками: тот же Haval H3 с его нарочито суровой внешностью и зауженным остеклением — куда больше «на любителя», чем стильный, пусть и спорный «электрокупешный» силуэт Omoda.
Так заслужила ли C5 второй шанс? Если коротко — да, но с оговорками, которые каждый расставит под себя. Это машина для того, кто покупает кроссовер прежде всего глазами и ценит богатое оснащение, кто ездит в основном один или вдвоём и преимущественно по городу, где вялый разгон и балка сзади почти не мешают. Тому, кто гонится за динамикой, регулярно возит пассажиров на втором ряду или живёт на разбитых загородных дорогах, стоит либо присмотреться к полноприводной версии с её многорычажкой, либо честно сравнить C5 с соседями по ценнику. Но как заявку на второй шанс — обновлённый рекордсмен своё право на внимание отстоял. По крайней мере, пройти мимо него во дворе теперь точно не получится.
Реклама. ООО «ДЖЕЙЛЭНД РУС» ИНН 7720939990. erid: 2VtzqxS57oG