Обзор Baseus BS-CH003 Super Energy 2-in-1: пусковое устройство, компрессор, пауэрбанк и фонарик «в одном флаконе»

На страницах нашего сайта мы уже встречались с продукцией Baseus. Напомним: торговая марка принадлежит китайской компании Shenzhen Baseus Technology, ведущей свою историю с 2011 года, а название образовано от «Base On Use» или «Base On User» (в первоисточниках есть разночтения, но общий смысл меняется не сильно и понятен каждому, кто не совсем забыл школьный курс английского языка).

В спектре продукции — самые разные товары: зарядники для мобильных устройств (сетевые, автомобильные, внешние аккумуляторы), кабели для зарядки и передачи данных, аудиоустройства (беспроводные колонки, наушники и гарнитуры), прочие аксессуары для мобильных телефонов (защитные чехлы и стекла), компьютеров (USB-хабы, различные адаптеры) и автомобилей (холдеры-держатели для смартфонов, компрессоры для шин, бустеры). Полный перечень дать невозможно — постоянно появляются не только свежие модели, но и новые категории.

Мы рассмотрим комбинированное устройство Baseus BS-CH003 Super Energy 2-in-1, в котором производитель объединил пусковое устройство для бензиновых или дизельных двигателей (бустер или jump starter, иногда эти понятия разделяют, но чаще они используются как синонимы), компрессор для накачивания шин и других объектов, пауэрбанк, а также фонарик. Для краткости далее мы будем именовать его «бустер».

Заявленные параметры, комплектация

Вот список заявленных характеристик:

^*) Так в оригинале.

^**) В спецификации и инструкции варианты защиты не указаны, но на одной из иллюстраций страницы официального сайта, посвященной данному устройству, перечислены следующие виды: от слишком высокого и низкого напряжения, чрезмерного тока и коротких замыканий, глубокого разряда, перегрева и сильного охлаждения при заряде и разряде, а также от неверной полярности при подключении и обратного заряда (последние два, очевидно, относятся к 12-вольтовому выходу).

^***) В спецификации условия эксплуатации также не указаны, но на иллюстрации значится «−20…+60 °C». Тем не менее, напомним общее правило: литий-ионные аккумуляторы не любят очень низких и очень высоких температур.

Цену в российских магазинах вы можете найти в конце статьи; как водится, на китайских интернет-площадках можно купить заметно дешевле, но не забываем про неизбежное ожидание доставки, которое может и затянуться.

В комплекте:

• силовые провода, используемые при запуске двигателя (они выходят из коробочки, второй торец которой оснащен двухконтактным разъемом для подключения к BS-CH003, в дальнейшем будем называть эту коробочку контроллером)
• шланг для соединения выхода компрессора с вентилем автомобильного колеса
• четыре насадки для накачивания других объектов
• кабель с разъемами USB-A (male) и USB-C (male) длиной 1 метр
• матерчатый чехол-кисет, в который хоть и с некоторым трудом, но всё же помещается и сам бустер, и всё вышеперечисленное
• печатные материалы на английском и китайском языках

Подробности будут ниже.

Устройство поставляется в хорошо оформленной картонной упаковке, нам она досталась немного помятой.

Внешний вид

Baseus BS-CH003 — немалого размера и веса коробка, которую не только нельзя назвать карманной даже при наличии больших карманов, но и в сумке носить не очень-то удобно (уж точно не в каждой). Поэтому сразу возникает вопрос хранения: оставлять в автомобиле устройства с литий-ионными аккумуляторами не рекомендуется ни в мороз, ни в жару; верить ли доводам вроде «да я подобный два года в багажнике держу, и хоть бы что» — личное дело каждого, но надо помнить, что авторы таких сообщений никому ничего не гарантируют.

Корпус сделан из пластика двух цветов: крышки черные, а боковые поверхности темно-серые. Никакого глянца нет, отпечатки рук очень уж заметными не будут.

На верхней крышке шесть управляющих кнопок, подробно описывать назначение которых мы не будем, но отметим: они не выступают из плоскости, что снижает вероятность случайных нажатий. Кнопки удобные — достаточно крупные, усилие нажатия комфортное, срабатывание четкое.

Там же находится светодиодный индикатор с ярким белым свечением, отображающий крупные цифры для значений остатка заряда или давления при работе компрессора, а также служебные символы поменьше (о них расскажем далее). В состоянии простоя нажатие кнопки с красной полоской выводит на индикатор уровень заряда в процентах, через 10-11 секунд показания автоматически отключаются.

На одном из коротких торцов расположены различные соединители: электрические — двухконтактная розетка силового выхода, прикрытая резиновой заглушкой, а также два выхода USB-A и вход USB-C; на другом краю находится резьбовая втулка выхода компрессора. Разделяет их очень яркий (прямо на него лучше не смотреть) белый светодиод фонарика.

На противоположном торце есть область с отверстиями, через которые компрессор засасывает воздух.

По периметру у верхней и нижней крышек идут вентиляционные прорези, а снизу имеются резиновые ножки — из-за небольшой толщины на роль амортизаторов они всерьез претендовать не могут, но соскальзывание уж точно предотвратят.

Внутреннее устройство

Разобрать и сам бустер, и контроллер оказалось довольно легко, даже обошлось без заметных жертв и разрушений.

Пока опишем увиденное, а анализ соответствия конструкции заявленным целям и параметрам произведем позднее.

Бустер

Начнем с бустера. В корпусе находится большая плата с управляющей электроникой, индикатором и кнопками, крошечная платка с разъемами USB-A, USB-С и светодиодом фонарика, компрессор и батарея.

Батарея имеет обозначение PLG446888 SH45, по которому удалось найти только емкость — 2000 мА·ч; по выходному напряжению около 16 В без нагрузки понятно, что это четыре последовательно соединенные литий-ионные ячейки (для подобных батарей используется обозначение «4S») с такой емкостью у каждой. Указанные в спецификации 8000 мА·ч и 4800 мА·ч — это, вежливо говоря, некие абстракции, при таком соединении ампер-часы не суммируются, но в ватт-часах получается правильно: 4 (ячейки) × 2 А·ч (у каждой) × 3,7 В (номинальное напряжение) = 29,6 Вт·ч, как и заявлено.

Из батареи выходят два толстых провода 10AWG с разъемом типа Amass EC5 (female), к нему снаружи подключается коробочка контроллера с проводами для соединения с бортсетью автомобиля при старте двигателя. Также выходит целый пучок из семи разноцветных проводов, гораздо более тонких, который с помощью компактного разъема подключается к основной плате; через них осуществляется заряд батареи или подача с нее напряжения для слаботочных нагрузок, а также отслеживается состояние ее ячеек.

Работой системы управляет микроконтроллер CMS8S6990, дополненный двумя микросхемами сдвиговых регистров 74HC595.

За коммутации отвечают три ключа на полевых транзисторах 6428: два в цепи батареи (но без пускового выхода ЕС5), третий для включения-выключения двигателя компрессора.

В качестве BMS (Battery Management System) используется специализированная микросхема BM3451 в исполнении TNDC-T16A (оно как раз и рассчитано на батареи 4S), которая обеспечивает различные виды защиты, включая перезаряд и глубокий разряд, чрезмерные токи и короткие замыкания, а также отслеживает температурный режим — от платы к батарее идут два проводка, заканчивающиеся закрепленным кусочком скотча термодатчиком.

В таком исполнении данная микросхема только следит за каждым из входящих в батарею аккумуляторов, не допуская критических состояний, но не осуществляет балансировку, для которой потребуется не только другой вариант BM3451, но также набор полупроводниковых ключей и шунтирующих резисторов по числу ячеек батареи.

К основной плате идут не только провода, но и резиновая трубка, которая соединяет выход компрессора с распаянным датчиком давления.

Контроллер

Самый заметный элемент на его плате — электромеханическое реле SEV8L-P-112DM с обозначенным максимальным коммутируемым током 70 ампер.

Оно включено в разрыв черного «минусового» провода, зачищенные концы которого распаяны (не очень аккуратно, но припоя явно не жалели).

Реле управляется чипом SC8F2892B, который содержит АЦП, два операционных усилителя, АЛУ, программируемое ПЗУ 4К×16 и ОЗУ 256×8, таймеры и собственный тактовый генератор.

Кроме того, на плате имеются элементы сигнализации — «пищалка» и два светодиода, а также управляющие ими ключи на транзисторах.

Для питания компонентов сделан отвод от красного «плюсового» провода.

Иллюстрация на сайте производителя показывает совсем другое содержимое контроллера — понятно, что это всего лишь картинка, но художественное осмысление оформителей тоже должно иметь свои границы, иначе возникает недоверие к информации и на других изображениях.

Фонарик

Начнем с самого простого — с фонарика.

Включается-выключается он долгим нажатием кнопки с изображением лампочки (остаток заряда при этом отображается на секунду), короткие ее нажатия меняют режим свечения — постоянное, частое мигание (стробоскоп) и что-то вроде сигнала SOS. По замыслу разработчиков, последний предназначен для привлечения внимания при необходимости получить помощь, насколько это эффективно на практике — предлагаем читателям поделиться успешным опытом использования таких сигналов. И безуспешным тоже.

Сфокусированного луча нет, фонарик явно рассчитан лишь на то, чтобы освещать пространство под капотом при подключении бустера или колесо со спустившей шиной. Еще он подсветит дорогу на два-три метра перед идущим человеком, поможет открыть-закрыть замок гаража в темное время суток, но для таких целей Baseus BS-CH003 не очень-то удобен из-за размера и веса.

Добавим лишь пару слов про экономичность фонарика: за три часа непрерывного горения заряд по индикатору снизился с 84 до 79 процентов; заодно этот тест показывает, что автоотключения нет — по крайней мере, за указанное время.

Пусковое устройство (бустер, jump starter)

Сначала немного теории.

Запуск двигателя: что нужно и что предлагается

Реальный пусковой ток стартера легкового автомобиля с бензиновым двигателем не самого рекордного объема составляет 100—250 А, если мотор недавно был прогрет, а если успел остыть — до 300—400 А. Такое потребление обычно длится не больше двух-трех секунд, но для изрядно промороженного двигателя и ток может быть больше, и отдавать его придется гораздо дольше, пусть и с перерывами. Причем в начальный момент, когда ротор стартера еще не начал вращение, значение бывает выше в 2-3 раза, но длится это доли секунды — в интернете можно найти графики, подобные этому:

У дизелей токи при прочих равных будут выше, в том числе за счет немалого потребления свечами для накала.

После запуска двигателя начинает работать генератор, подавая в бортсеть напряжение около 14 В; для автомобильной АКБ это то, что надо — пойдет ее заряд, но для батареи бустера в общем случае может быть опасно. Простейшей защитой является диод, включенный в разрыв одного из проводов и позволяющий току течь только из бустера в автомобиль, но не наоборот; в дешевых устройствах часто так и делают (ниже будет пример), причем используют диоды Шоттки, имеющие малое прямое падение напряжения, и включают несколько штук параллельно, чтобы обеспечить большой ток без их критического нагрева.

Теперь рассмотрим конструктив Baseus BS-CH003 с точки зрения соответствия заявленным токам, а также безопасность и удобство использования при подключении к автомобилю.

Штатные соединительные провода имеют длину в свободной части всего по 12 см, у других бустеров бывает примерно столько же — производители экономят: провода толстые, а потому дорогие, и если делать их длиннее, то придется увеличивать еще и толщину для уменьшения потерь при токах в сотни ампер, цена станет выше. Можно спорить, достаточно ли такой длины; по нашему мнению, основанному на личном опыте общения с несколькими подобными устройствами на разных автомобилях, всё же маловато: не всегда удается надежно закрепить зажимы и при этом разместить сам бустер так, чтобы он не висел на своих проводах, хотя в большинстве случаев зацепиться за клеммы АКБ удается без особых проблем.

Зажимы-«крокодилы» подключены аккуратно и грамотно: провод подходит к одной из «челюстей», а к другой имеется перемычка; вид соединений — обжим. Металлические контакты у них красно-желтого цвета, но это не чистая медь и не латунь: магнит не просто реагирует, а прилипает в полный рост; возможно, использована омедненная сталь или некий сплав с большим содержанием железа.

Официальный сайт описывает эти зажимы как сделанные на заказ для Baseus, но точно такими же комплектуются самые разные бустеры именитых и безымянных производителей (пример будет ниже), подобные используются и в проводах для «прикуривания», поэтому забудем про «custom made» и будем считать такую конструкцию в целом достаточной — тем более, что зажимы действительно удобные и надежные.

На оболочках проводов можно рассмотреть обозначение 10AWG, то есть сечение чуть более 5 мм². В интернете легко можно найти сведения: для таких проводников (медных, без изоляции) максимальный ток составляет 55 ампер, но это при длительной работе, а для десятков секунд вполне возможны заметно бо́льшие токи, однако при 333 А такой провод попросту расплавится в течение 10 секунд (именно сама медь, изоляция задымится раньше или при меньших токах). Правда, для запуска двигателя легкового автомобиля десять секунд обычно и не требуется, в худшем случае будет несколько попыток по 3-5 секунд с перерывами, однако в спецификации говорится про 500 ампер (и даже про 1000 А в пике), но при этом производитель хитрит, не указывая время для обеих величин, поэтому в обмане его не уличишь: за малые доли секунды такие провода уж точно не испарятся при любом из этих токов. И надо сказать, что подобные «маленькие хитрости» сплошь и рядом встречаются у бустеров самых разных марок.

В стартерной цепи есть и другие элементы: для соединения с бустером использована вилка типа Amass EC5 с латунными контактами диаметром 5 мм (у «фирменных» коннекторов контакты еще и позолочены, а вот у клонов вряд ли) и разной формой оболочек для «+» и «−», исключающей неправильное подключение, а также соответствующая розетка, защищенная силиконовой заглушкой. Для таких разъемов встречаются упоминания значений тока в длительном режиме и 120, и даже 210 ампер, однако в найденном на просторах интернета datasheet цифры были совсем другие: 40 А номинальный и 90 А максимальный. Причем для таких коннекторов как раз рекомендуются провода 10AWG, и для сборки «провода плюс разъемы» ток в 200-250 А даже в течение нескольких секунд представляется явным максимумом, а уж 500 А — мягко говоря, преувеличением (если речь идет не о долях секунды).

Не забудем про коммутирующее реле в коробочке контроллера: как сказано выше, его максимальный рабочий ток 70 ампер; конечно, контакты короткое время выдержат и в разы больше, но семикратное превышение (напомним про заявленные 500 А) — это всё же чересчур.

Есть и еще один элемент в высокотоковой цепи — сама батарея.

Для автономного электроинструмента и моделей с электрооборудованием, имеющих большое потребление (типа дронов/коптеров), предлагаются литий-полимерные аккумуляторы с большими предельными токами, объединенные в батареи-пакеты. У лучших дорогих образцов токи разряда сегодня могут достигать 120-130С (здесь С — заявленная емкость в ампер-часах, то есть аккумулятор с емкостью 1000 мА·ч может отдать ток до 120-130 А), чуть дешевле модели на 90-100С, более приемлемую стоимость имеют аккумуляторы на 50-65С, а токи в 25-30С являются обычными для бюджетных пакетов.

При этом различаются значения для длительного (continuous) и пикового (burst) токов, причем первые минимум вдвое ниже вторых. Те и другие могут указываться на пакетах, а может приводиться какое-то одно значение — угадайте, какое из двух указывают чаще, если хочется продать подороже, и всегда ли при этом имеется уточнение про burst/continuous. Правда, пиковые значения обычно действительны для интервалов до 10 секунд, а нам для запуска двигателя больше и не надо, но ключевым тут является слово «обычно» — что на деле, зачастую остается тайной.

Если в бустере BS-CH003 используется батарея 100C, то при емкости 2 А·ч сколь-нибудь длительно от нее можно получить ток до 200 ампер, а заявленные 500 А — явный перебор даже для нескольких секунд. Но и это лишь в теории, а на практике батареи 4S 90-100С с подобной емкостью на известной китайской торговой интернет-площадке хоть и встречаются, однако их цена даже с объявленными продавцами скидками приближается к 70-80 процентам стоимости самого Baseus BS-CH003 на той же площадке, что уже вызывает сомнения в использовании в нем столь высокотоковых аккумуляторов.

Однако всё перечисленное выше не означает, что это устройство (как и любое другое аналогичное) не способно отдавать токи в сотни ампер — способно, но примерно так, как компактный седан способен перевозить полтонны груза, водителя и пару упитанных пассажиров: недалеко, недолго и по ровной дороге. Применительно к бустеру и запуску двигателя это означает «использовать редко и без особых гарантий — не только в плане успешного пуска для данного автомобиля в конкретных условиях, но и долговременной сохранности самого бустера».

Предварительные тесты

На выходной розетке EC5 напряжение присутствует всегда — любые коммутаторы для токов в сотни ампер (пусть и кратковременных) будут достаточно громоздкими, поэтому в данном случае их вынесли в коробочку контроллера в виде упомянутого реле.

Мы уже говорили, что напряжение на холостом ходу относительно высокое: при полностью заряженной батарее 16,1-16,2 В, то же самое и на зажимах после контроллера, поэтому возникает вопрос: не многовато ли это для электроники автомобиля, не сгорит ли что-нибудь? В общем случае опасности нет: величина не чрезмерная, к тому же в машине присутствует как минимум одна заметная нагрузка — АКБ (даже если она полудохлая и не может сама провернуть стартер), поэтому напряжение на выходе бустера сразу станет поменьше.

Ну, а скидывать клемму с аккумулятора при работающем двигателе самые разные источники настоятельно не рекомендуют — это не обязательно приведет к фатальным последствиям, но всё же может быть опасным, соответственно встречающиеся описания тестирования бустеров при отключенной штатной батарее автомобиля проводились на страх и риск владельцев. Как будет показано ниже, разработчики Baseus учитывают упомянутые рекомендации: запустить с помощью BS-CH003 двигатель в автомобиле без АКБ не получится.

Литий-ионную батарею 4S не надо защищать от обратного тока при работающем генераторе: возможные в бортсети напряжения ничего страшного с ней не сделают.

Другое дело — дешевые бустеры, в которых обычно обходятся тремя последовательно соединенными ячейками (или 3S, напряжение до 12-12,3 В), для них упомянутая защита необходима. Кроме того, пакет 3S не позволит заряжать подсевшую батарею автомобиля: при потребных для этого токах в 3-6 ампер на выходе уж точно не будет выше 12 вольт, тогда как требуется на пару вольт больше, что и обеспечивается в устройстве Baseus.

Понятно, что емкость встроенной в BS-CH003 батареи несопоставима с автомобильной, поэтому существенно восполнить заряд всё равно не получится, но порой бывает достаточно в течение 10-12 минут немного «взбодрить» АКБ, чтобы она начала помогать запуску двигателя (именно так рекомендуется делать при «прикуривании» от другой машины), и кажется, что в данном случае это вполне возможно, подробности чуть ниже.

Несмотря на внешнюю схожесть, используемые в бустерах с батареями 4S контроллеры (коробочки с проводами) имеют разные алгоритмы работы, что не всегда отражается в инструкциях, но иногда отмечается авторами независимых обзоров.

Не исключено, что и в комплекте с BS-CH003 могут поставляться разные контроллеры, у нашего на одном из торцов было обозначение «S05». Он работает так: сразу после соединения разъемов EC5 male и female начинают быстро перемигиваться встроенные в него красный и зеленый светодиоды. При подключении к нагрузкам, не являющимся источником напряжения (пусть и небольшого по величине), загорится красный светодиод и зазвучит тревожный сигнал — убедиться в этом очень легко, достаточно подключить 12-вольтовую автомобильную лампочку. То есть в отсутствие АКБ, пусть даже сильно разряженной, контроллер Baseus попросту не подаст напряжение в бортсеть.

То же произойдет и если перепутать полярность подключения.

Если же хоть какая-то разность потенциалов на контактах нагрузки присутствует, загорается зеленый светодиод и на «крокодилы» подается напряжение с батареи бустера. Но тут возможны разные варианты: так, при подключении к основательно подсевшей АКБ подача длится всего 5 секунд, потом щелкает реле и зажимы отключаются примерно на 2 секунды, затем снова подключаются на 5 секунд; такая прерывистая работа будет продолжаться достаточно долго, минимум 15 минут — дольше мы попросту ждать не стали.

При подключении используемого нами цифрового тестера в режиме вольтметра напряжение на «крокодилы» тоже подавалось, но только на 30 секунд (реле при этом несколько раз щелкало, однако показания тестера не менялись), после чего загорался красный светодиод без звукового сигнала, а сбросить это состояние можно было лишь отключением контроллера от бустера. Возможно, здесь играет роль имеющийся на плате контроллера электролитический конденсатор на 470 мкФ — через большое входное сопротивление вольтметра он разряжается долго, поддерживая разность потенциалов на зажимах, а при наличии резистивной нагрузки параллельно с вольтметром сразу происходит отключение с красным индикатором и звуком.

Вернемся к заряду подсевшей АКБ; в теплом помещении мы разрядили автомобильный аккумулятор так, чтобы его напряжение без нагрузки составило 12 вольт — это состояние соответствует разряду на 50-60 процентов, затем подключили к нему бустер на те самые пятнадцать минут. Всё это время контроллер работал в прерывистом режиме, приводимые далее значения соответствуют включенному состоянию (показания при этом всё время меняются в некоторых пределах, поэтому приводятся диапазоны).

В самом начале ток, измерявшийся токовыми клещами, составил 8-9 А, но менее чем за минуту снизился до четырех ампер, а еще через пару минут опустился до 2,5-3 А и оставался на таком уровне до конца теста.

Напряжение при этом было около 14-14,5 В, что близко к нормальным значениям для бортсети. Однако заряд бустера расходовался очень быстро: показания индикатора за четверть часа снизились почти на 30%, то есть АКБ мы немного «взбодрили», но энергию в самом бустере при этом изрядно уменьшили. Инструкция и вовсе рекомендует делать попытку завести двигатель сразу после подключения; возможно, это хороший совет для теплого времени года, но в мороз мы бы всё же немного подождали — не 15 минут, а хотя бы 5-7: известно, что промерзшая АКБ очень плохо принимает заряд, но она немного прогреется и сможет оказать хоть какую-то помощь бустеру.

В интернете можно встретить рассуждения о быстрой зарядке автоаккумулятора током в многие десятки и даже в сотню ампер, но с использованием обычных зарядных или пускозарядных устройств, сетевых или батарейных, равно как и штатных устройств автомобиля (генератор, другая АКБ), такое невозможно на сколь-нибудь заметных интервалах времени.

Тестировать — так от всей души, решили опробовать устройство и в недокументированных режимах: мало ли что придет в голову владельцам, так хоть будет на что ориентироваться.

Чтобы исключить весьма специфическое влияние контроллера, подключились к полностью заряженному бустеру проводами 10AWG с разъемом EC5 и диодами Шоттки в коробочке на одном из них (указанные далее замеры напряжения сделаны после этих диодов, то есть на самом выходе EC5 будет на несколько десятых долей вольта больше) и нагрузили током 20 А в режиме Constant Current — больше не позволяет предельная мощность имеющейся у нас электронной нагрузки.

В самом начале напряжение составило 13,7 В, оно сразу стало довольно быстро уменьшаться и через три минуты упало до 11,8 В, что соответствует глубокому разряду батареи (на ее контактах было немного больше — не забываем про диоды), поэтому нагрузку мы отключили. При этом провода заметно нагрелись, корпус BS-CH003 стал ощутимо теплым, индикатор показал остаток энергии в 2%.

После подключения зарядного устройства к разъему Type-C заряд не начался: очевидно, сработала защита от перегрева батареи. Выждали полчаса — заряд пошел, но поначалу током около 0,2 А (и это правильно: сильно разряженные аккумуляторы не рекомендуется сразу заряжать большим током), который лишь минут через 20 увеличился до нормальных значений, см. соответствующий раздел обзора.

Напомним: при перегреве разъем ЕС5 не отключается, не отслеживается и опасно глубокий разряд через него — соответствующие ключи, управляемые микросхемой CMS8S6990, влияют только на слаботочные цепи.

Имитируем заряд автомобильной АКБ током 5 А с помощью тех же проводов и лабораторной нагрузки — начальное напряжение 15,2 В, оно также сразу начинает уменьшаться, но на этот раз довольно медленно: через 5 минут до 14,1 В, через 10 минут до 13,4 В, через 15 минут до 13,1 В, через 16,5 минут до 12,7 В, при таком напряжении автомобильная батарея уже не будет заряжаться, поэтому тест был прекращен. Остаток энергии по индикатору составил 4%, заметного нагрева корпуса Baseus и проводов не было.

То есть с таким подключением немного «взбодрить» АКБ можно (если, конечно, она не проморожена), но хватит ли этой бодрости на запуск двигателя — это вопрос, тем более, что заряда в Baseus почти не осталось, помощник из него теперь никакой. А если ограничить время 4-6 минутами, то много заряда не передашь даже в теплую батарею... Вывод: когда речь идет об автомобиле, нечего мудрить с проводами, используем штатные с контроллером.

Заводим двигатель

Переходим к самому главному: пытаемся завести автомобиль.

Чаще всего проблемы с запуском двигателя бывают зимой, особенно в сильные морозы, и в этом плане нам повезло: бустер Baseus достался в декабре, причем спешно закончить работу не требовалось — удалось дождаться «сильно отрицательных» температур.

Тесты мы проводили на автомобилях с бензиновыми двигателями объемом 2,0 и 1,6 литра. Вместо штатных АКБ использовалась батарея, разряженная до состояния, не позволяющего завести мотор; всё это хозяйство находилось на улице в зимнее время.

Для сравнения использовался второй бустер — предельно дешевое и абсолютно безымянное (причем далеко не новое) изделие китайских умельцев с заявленными емкостью батареи 6000 мА·ч и токами: рабочим до 200 А, пиковым до 400 А. Его батарея состоит из трех ячеек (3S, и указанная емкость явно получена простым суммированием, что совершенно некорректно — реально получается 2000 мА·ч, как и у Baseus, но в ватт-часах всего 22,2 вместо 29,6), подключение к автомобилю проводами с диодами Шоттки, цифровой индикации остатка заряда нет. Немалое и, пожалуй, единственное достоинство (кроме цены) — компактность: по объему и весу он раза в четыре меньше устройства Baseus.

Оба бустера хранились при комнатной температуре, перед использованием заряжались полностью.

Схема теста:

1. производим контрольную попытку старта от разряженной и подмороженной АКБ, чтобы убедиться в невозможности завести двигатель от нее (обычно водитель с этого и начинает, причем делает не одну, а несколько попыток, лишь потом начинает думать, как помочь беде);
2. подключаем бустер и ждем 4-5 минут;
3. садимся за руль и пытаемся завестись.

Этап первый: автомобили и тестовая батарея выдерживались более суток при температурах минус 5-7 градусов днем и до минус 10 ночью. Сначала попробовали запуск с помощью Baseus, в этом случае контроллер повел себя иначе, чем описано выше для заряда АКБ — двухсекундных перерывов не было; оба двигателя (первым 2,0 л, затем 1,6 л, интервал около часа на дозаряд батареи бустера) запустились с первой попытки и быстро, за пару секунд.

Мы не отсоединяли устройство сразу после пуска, как рекомендует инструкция, потому что хотели отследить поведение: через полминуты бустер отключался контроллером — загорался красный светодиод без звукового сигнала, но до этого момента заряд продолжал расходоваться, и остаток по индикатору составил 62 и 66%.

После двухчасовой выдержки на морозце (чтобы двигатели и тестовая АКБ снова остыли, хотя работать мы им давали всего по 2-3 минуты) по той же схеме опробовали безымянное изделие, с ним двигатель 1,6 литра также завелся с первой попытки, хотя не так бодро и быстро, как с Baseus — стартер с явной натугой работал секунды четыре. После подзарядки бустера попробовали запустить двухлитровый двигатель, и тоже успешно, однако для него потребовались две попытки с промежутком в минуту.

Для второго этапа пришлось дождаться более существенных морозов: до минус 19-21 днем и минимум на 3-4 градуса холоднее ночью, обе машины и тестовая АКБ вновь выдерживались в таких условиях более суток. Бустеры снова полностью заряжались в теплом помещении.

Baseus и тут справился со своей задачей: сначала запустил один двигатель, а после дозарядки и второй, но оба со второй попытки по 3-4 секунды.

Надо сказать, что продолжительные манипуляции с проводами-бустерами-аккумуляторами на морозе — не самое приятное занятие. Конечно, для сибиряков минус двадцать с хвостиком — это сущие пустяки, но у нас-то организмы более теплолюбивые, поэтому впопыхах не отметили остаток заряда по индикатору, в чем честно признаемся в надежде на понимание читателей.

Опробовать безымянный бустер удалось только с двигателем 1,6 л — двухлитровый к этому времени уже уехал. Этот аппаратик тоже не подвел, хотя сумел завести мотор «на последнем издыхании», с третьей попытки.

Справедливости ради скажем: в нашей практике была пара случаев, когда двигатель не удавалось завести с помощью того или иного бустера, приходилось принимать более радикальные меры.

Компрессор

И вновь сначала немного общих соображений.

Что предлагается и что нужно

Не очень понятно, что имеется в виду под шиной R195, для которой указано время накачивания: обозначение Rxx подразумевает внутренний диаметр ХХ дюймов, и при такой трактовке получается нечто труднопредставимое, присущее разве что карьерным самосвалам, да и то самым монструозным. Для легковых автомобилей значение 195 больше похоже на ширину (но такая может быть у шин разного диаметра), буква R обычно обозначает радиальную конструкцию. К тому же важны не только геометрические размеры шины, но и давление, до которого накачиваем, а оно не уточняется.

Правда, поиск показывает, что у компании Bridgestone есть шины, имеющие собственное обозначение R195 и параметры 295/75 R22.5, они предназначены для грузовиков. Но вряд ли разработчики Baseus подразумевали именно этот случай, вполне себе частный.

Время накачки шины R15 до 2 атмосфер у обычных автомобильных компрессоров составляет от 150-160 секунд для самых производительных до 340-350 секунд для более «ленивых». В спецификации Baseus говорится про 7-9 минут или 420-540 секунд, то есть даже при упомянутых ранее неопределенностях получается, что это далеко не самый шустрый аппарат.

Заявленная мощность насоса в 54 ватта — много или мало? Для автокомпрессоров такой параметр указывают не всегда, чаще фигурирует максимальный потребляемый ток, но с учетом 12-вольтового питания легко посчитать и мощность, которая обычно находится в пределах 100—150 Вт, что в 2-3 раза больше, чем у аппарата Baseus. Реже встречаются компрессоры мощностью около 75 Вт, именно они чуть выше обозначены как «ленивые», но и эти модели пропорционально быстрее героя нашего обзора.

Правда, на практике шины чаще подкачивают, чем накачивают «с нуля», что даже с использованием маломощных насосов происходит достаточно быстро.

Кроме того, в спецификациях часто присутствует производительность — обычно от 20 до 50 литров в минуту, для Baseus такой строчки нет. Но с точки зрения автомобиля, мотоцикла или велосипеда эти цифры ни о чем не говорят, «литраж» мяча или надувного матраса тоже никто в голове не держит, поэтому огорчаться не будем.

Более грустным является отсутствие другого параметра — допустимого времени непрерывной работы. Понятно, что предел неизбежно поставит разряд батареи, однако до этого момента возможен еще и критический перегрев, и на этот случай предусмотрена защита: в компрессоре имеется термодатчик, провода от которого идут на главную плату.

Относительно заявленного максимального давления, создаваемого компрессором: величина 120 psi или около 8 бар требуется для шин грузовиков и автобусов; ни тех, ни других под рукой у нас нет, поэтому проверить максимум на практике не получится. Однако есть серьезные сомнения в достижимости такого давления: если посмотреть параметры специализированных автомобильных компрессоров с питанием от бортсети, то далеко не каждый позволяет накачать столько, что уж говорить про батарейного малыша от Baseus.

Еще напомним соотношения единиц, в которых указывается давление:

• 1 кг/см² = 0,981 бар = 98,1 кПа = 0,968 атмосферы = 14,22 psi (фунтов на квадратный дюйм)

В интернете доступны и соответствующие калькуляторы для быстрого пересчета.

Переходим к конкретике.

Практическое использование

Шланг имеет длину всего 15 сантиметров, то есть при накачивании установленных на автомобиль колес в большинстве случаев устройство придется держать на весу.

Для крепления к вентилю колеса используется соединитель-«краник» с фиксирующим рычагом. Можно спорить, что лучше, надежнее и долговечнее — подобные конструкции или резьбовые втулки, но уж точно надеть «краник» на вентиль проще и быстрее. Бывают и исключения: порой «краник» приладить попросту невозможно — например, если приходится накачивать задние сдвоенные колеса «Газели» (возможно, не у любой, но уж точно у многих).

Иногда возникает необходимость стравить давление, продолжая контролировать его величину, на этот случай в некоторых компрессорах предусматривают специальный клапан-дефлятор с кнопкой, но в устройстве BS-CH003 такого нет. Конечно, можно просто нажать на стержень золотника, но о контроле давления в этом случае говорить не приходится.

С помощью комплекта насадок можно накачивать самые разные предметы — от мячей до воздушных шариков.

Для показаний давления долгими нажатиями кнопки с изображением квадратиков можно выбрать psi, килопаскали и бары; единицы измерения на индикаторе отображаются справа от цифр. При выборе PSI и BAR отображаются целые и десятые доли, для KPA — только целые; очень низкие давления до 0,3 бар будут показаны как «0.0», не надо пугаться этого на начальном этапе накачивания полностью спущенной шины.

Задается требуемая величина, по достижении которой компрессор автоматически отключается. Установленное значение запоминается — для следующего колеса снова задавать его не придется.

Слева от цифр отображаются символы автомобиля, мотоцикла, велосипеда и мяча, которые также можно менять нажатиями кнопки, пятое состояние — не горит ни один из них.

При этом будет меняться и диапазон значений давления, которые можно задавать в качестве лимита при накачивании, но инструкция не комментирует этот момент (приводится лишь таблица с типовыми значениями), пришлось уточнять экспериментально:

Еще раз заметим: задать лимит в 7-8 бар и выше реально можно, а вот накачать до такого давления — это вряд ли, хотя проверить мы не можем.

Проводим два теста снятых с автомобиля колес с разными шинами, каждый состоит из двух этапов: накачка с нуля до двух бар, затем подкачка с 2 до 2,2 бар. Устройство Baseus предварительно полностью заряжено, до начала теста оно содержалось при +20 °C, а работа проводилась в помещении с температурой 8-9 градусов выше нуля.

Образцового манометра у нас не было, поэтому оценка правильности показаний для давления не проводилась.

Колесо с шиной 185/65 R15: для достижения давления в 2 бара потребовалось 6 минут 17 секунд (заряд снизился со 100% до 82%), докачать еще на 0,2 бара получилось за 49 секунд (снижение с 82% до 80%).

Колесо с шиной 215/65 R16: для 2 бар потребовалось 10 минут 11 секунд (заряд снизился с 80% до 64%), докачать еще на 0,2 бара получилось за 1 минуту 28 секунд (снижение с 64% до 44%).

Тесты проводились подряд с минимальными перерывами, по окончании сделали замер температуры — максимальной она была на днище в районе расположения компрессора: 44-45 °C, что довольно много, особенно с учетом того, что измерялась температура наружной поверхности корпуса, а части компрессора наверняка нагрелись гораздо сильнее.

Заодно был измерен уровень шума (фоновый составлял около 30 дБА): на расстоянии 0,5 метра — 86,5 дБА, на 1 м — 82,0 дБА. Звук низкочастотный, рокочущий, без раздражающих призвуков.

По уровням снижения заряда можно сделать вывод о существенной нелинейности показаний индикатора, в соответствии с которыми в первом тесте за шесть с небольшим минут расход составил 18%, во втором за десять минут — 16%, а за последующие полторы минуты еще 20%.

То есть по одному тесту делать выводы о том, какое количество колес получится накачать при полном заряде, можно лишь очень приблизительно, а мы такие проверки не делали — это всё равно будут частные случаи, если учесть огромную номенклатуру размерностей колес и шин даже для легковых автомобилей. То же следует сказать и в отношении оценки количества последующих пусков двигателя по результатам первого.

Пауэрбанк

Возможность быстрой зарядки в спецификации не обозначена, поэтому начинаем с соответствующей проверки.

Поддерживаемые на выходах режимы

Выходы USB-A задействуются при подключении практически любой нагрузки, даже просто USB-тестера, но если ток очень мал, то они отключатся через 2 минуты, вновь подключать их придется кнопкой. При потреблении выше 35-40 мА время до отключения начинает увеличиваться, для постоянной работы нужен выходной ток 60-65 мА и более, то есть заряжать устройства с крайне малым потреблением вроде Bluetooth-гарнитур следует одновременно с каким-нибудь другим устройством.

Список поддерживаемых режимов очень короткий, в нем всего одна строчка:

• Apple 5V 2.4A

Оба разъема соединены параллельно. На холостом ходу напряжение составляет 5,0 В, оно не опускается ниже 4,75 В при суммарном токе до 3,1-3,15 А, но при дальнейшем увеличении нагрузки начинается быстрое снижение напряжения, а при токе около 3,5 А выходы отключаются. Для возобновления работы иногда бывает достаточно снять нагрузку, чаще приходится нажимать кнопку с красной полоской.

Таким образом, заявленный предельный ток вполне подтверждается, причем с небольшим запасом, а выходное напряжение в рабочем диапазоне нагрузок вполне стабильное.

Большинство реальных устройств попросту не сможет «затребовать» токи в три ампера и более от одного выхода USB-A, поддерживающего только режим Apple 5V 2.4A, но для двух таких портов это вполне возможно.

Уровень пульсаций в диапазоне рабочих токов не превышает 35-40 мВ, заметного нагрева не наблюдается.

Разряд

Чтобы можно было сравнивать с другими протестированными нами пауэрбанками с разными батареями и в разных режимах выходного напряжения, мы традиционно используем условное понятие КПД, которое вычисляем как отношение полученного значения энергии, отданной в нагрузку, к заявленному для батареи значению, которое у данной модели равно 29,6 Вт·ч.

В последней строчке указан суммарный ток для двух выходов — всё же разъемы USB-А не рассчитаны на продолжительную работу с токами порядка 3 А. Напряжения измерялись непосредственно на выходах.

Результаты весьма средненькие, но зарядить пару смартфонов всё же можно, если только у них аккумуляторы не рекордной емкости, да еще и разряженные почти до нуля. Правда, в отсутствие поддержки режимов/технологий быстрой зарядки процесс займет немалое время. К тому же после этого устройство Baseus не будет способно ни помочь с запуском двигателя, ни накачивать шины — его само придется заряжать; посмотрим, как это происходит.

Заряд

Входной порт USB-C не поддерживает технологию Power Delivery: при подключении к источнику, способному обеспечить PD до 20V@3.25A, доступен только пятивольтовый режим. А для быстрого заряда потребуется источник с технологией Quick Charge, но и тут выше 9 В затребовано не будет.

Мы опробовали оба варианта, вот картина заряда от 5-вольтового источника, способного обеспечить ток до 2,4 А, после разряда током 0,5 А:

График в целом типичный, с двумя этапами — сначала постоянным током при меняющемся напряжении, потом спадающим током при постоянном напряжении (упомянутая выше подготовительная стадия с малым током проводится при очень глубоком разряде, которого в данном случае не было). Странными являются разве что колебания тока, хорошо заметные на первом этапе: как достаточно быстрые в диапазоне 0,05-0,10 А, так и относительно медленные, но в более значительных пределах — до 0,20-0,22 А; поскольку те и другие не превышают 10%, не будем ломать голову над их происхождением, скажем только, что к ЗУ они отношения не имеют — оно использовалось для зарядки и других пауэрбанков, но подобных колебаний не наблюдалось.

Максимальный ток при этом был 2,25 А, а общее время заряда от 5-вольтового источника составило 3 часа 51 минуту — немало, особенно если ориентироваться на скромную емкость батареи в ампер-часах, но это еще одна иллюстрация к тезису о коварстве такой единицы измерения: при заряде мы закачиваем не ампер-часы, а энергию, и значение в без малого 30 Вт·ч всё же достаточно существенное.

Теперь источник с поддержкой QC2.0/3.0 (предшествовал разряд током 1,0 А), при подключении автоматически устанавливается 9-вольтовый режим, хотя ЗУ может выдавать и 12 В:

Форма графика та же и с такими же непонятными колебаниями, максимальный ток поменьше, до 1,85 А, но заряд от 9-вольтового источника завершился быстрее: за 2 часа 16 минут — лучше, чем от пяти вольт, но всё равно время немалое.

При заряде наружные поверхности корпуса нагреваются слабо — на 8-9 градусов относительно температуры в помещении. Спад зарядного тока до околонулевого значения соответствует появлению показаний «100%» на индикаторе, что бывает не у всех пауэрбанков, оснащенных цифровой шкалой.

Столь ценимый некоторыми владельцами пауэрбанков «сквозной заряд», то есть возможность одновременно заряжать и сам внешний аккумулятор, и подключенные к его выходам другие устройства, в данном случае невозможен: выходы USB-A при заряде через USB-C отключаются (но на контактах EC5 напряжение сохраняется по упомянутой выше причине).

И это нормально, поскольку ни один аккумулятор не может одновременно заряжаться и разряжаться, и при такой схеме работы всё будет зависеть от возможностей используемого адаптера: «потянет» он суммарные токи, потребные для заряда самого пауэрбанка и подключенных к нему устройств — будет этот самый сквозной заряд, не «потянет» — ситуация перейдет в категорию непредсказуемых. Поэтому отключение USB-выходов на время заряда представляется вполне логичным, и что мешает любителям сквозного заряда купить для таких случаев ЗУ с двумя-тремя выходами, чтобы подключать заряжаемые устройства не «шлейфом», а индивидуально — загадка.

Итог

Вывод главный, но не связанный с конкретными производителями и моделями: бустер (он же jump starter или пусковое устройство) для любого автовладельца — вещь из разряда must have. Доводы противников этого мнения сводятся к двум тезисам. Первый: зачем тратить деньги на всякую ерунду, лучше купить новый аккумулятор, причем качественный. Но ведь даже самая лучшая АКБ, купленная совсем недавно, при некотором стечении обстоятельств может не завести двигатель; бустер надо рассматривать не как альтернативу, но как помощника. Второй довод: за автомобилем нужно следить — заливать масло по сезону, подзаряжать аккумулятор во время долгих простоев и т. д. и т. п., тогда и проблем не будет. В целом мысли совершенно правильные, как и известное «будьте богатыми и здоровыми», вот только не у всех и не всегда получается...

Но в наши задачи не входит переубеждение принципиальных противников батарейных пусковых устройств. А у тех, кто солидарен с нашим мнением и готов потратиться на бустер (или уже потратился, но хочет приобрести новый — себе или в подарок), начинаются муки выбора: предложений уйма, заявленные параметры соревнуются в количестве нулей для значений токов и емкости (это гипербола, если что), разброс цен даже не в разы, а на порядок (это уже реальность).

И тут мы возвращаемся к «герою» нашего обзора — устройству Baseus BS-CH003. Как и большинство собратьев, оно имеет встроенный фонарик и может выполнять функцию пауэрбанка; как и у большинства — то и другое весьма средненькое, и если с примитивностью фонарика вполне можно мириться, то отсутствие поддержки технологий быстрого заряда для выходов пауэрбанка сегодня является серьезным минусом. В этом плане BS-CH003 выделяется уже тем, что имеет два разъема USB-A (у моделей с размерами поменьше выход обычно один) и может заряжаться от источника QC 9 В, а не только от пяти вольт.

Цифровая индикация остатка заряда, даже при всей приблизительности показаний, тоже штука полезная, а встречается она не у всех бустеров, включая и довольно дорогие — чаще обходятся линейкой из нескольких светодиодов.

Наличие компрессора имеет две стороны. Приятная: он вполне справляется со своей задачей, причем не только если нужно всего лишь немного подкачать колеса, да к тому же имеет функцию «автостопа» по достижении нужного давления. Но есть и печальный момент: габариты и вес из-за наличия такого дополнительного устройства неизбежно возросли. Правда, выбор моделей без компрессора очень широкий, и у Baseus тоже имеются такие, так что если размер имеет определяющее значение, то без более компактного бустера вы не останетесь.

Емкость встроенной в BS-CH003 батареи скромная, даже если смотреть на значение в ватт-часах. Но в данном случае мы не будем относить это к серьезным минусам: для основной функции — пуска автомобильного двигателя — этот параметр решающей роли не играет, здесь важнее токи (огромные, но очень кратковременные). А для долгих походов вдали от благ цивилизации, включая электрические розетки, данный аппарат и не предназначен: компрессор от полного заряда накачает «с нуля» минимум пару колес (не для КамАЗа), да и пауэрбанк сможет восполнить энергию в любом разряженном смартфоне, а то и в двух; в обычной жизни этого вполне достаточно, потом можно просто зарядить бустер.

В ряду других подобных пусковых устройств рассматриваемая модель выделяется батареей 4S с повышенным выходным напряжением, что бывает далеко не всегда — например, остромодное сегодня устройство, обычно приписываемое Xiaomi, имеет батарею 3S. С точки зрения «пускача» это не дает однозначного и решающего преимущества (что показали и наши тесты), но порой может оказаться важным.

Ну, а отмеченные нами в обзоре несоответствия заявленных пусковых токов допустимым предельным параметрам использованных комплектующих — дело обычное для подавляющего большинства моделей бустеров самых разных производителей, разница лишь в размахе крыльев у фантазии маркетологов: с одними и теми же проводами-разъемами и явно близкими в плане токовых характеристик батареями кто-то заявляет выходные токи в 200 А с пиковыми значениями до 400 А, а кто-то в 2-2,5 раза больше. Просто не следует выбирать модели по этим параметрам, даже приведенным в официальных спецификациях.

И надо помнить, что даже самый продвинутый и дорогой бустер нельзя считать панацеей, способной выручить всегда и в любых обстоятельствах.