С какой скоростью в Москве ходят электрички и поезда метро?

Вопрос, казалось бы, простой — скорость можно и просто измерить. Для метро этот процесс немного усложняется тем, что всякий GPS и прочий ГЛОНАСС под землёй не работают, однако в современных составах текущая скорость просто выводится на информационные табло в вагонах, а не только лишь машинисту доступна. Так что, подняв голову, чуть выше дверей можем мы увидеть подобную картинку:

Впрочем, постоянно меняющуюся — поезд разгоняется, стартуя со станции, и тормозит, приближаясь к следующей. А ещё он на каждой станции останавливается для посадки и высадки пассажиров. Поэтому фактическая скорость меняется от нуля до 80 км/ч — именно такова максимальная разрешенная скорость в Московском метрополитене. Сами поезда технически рассчитаны на скорости до 90 км/ч, причём цифра не меняется уже 60 лет — с самого появления вагонов серии «Е». При разработке «Яуз» была мысль повысить максимальную скорость до 100 км/ч, однако оказалось, что столько просто не нужно — не успевают поезда разогнаться до таких скоростей. Собственно, и максимальные 80 км/ч увидеть почти невозможно — мало подходящих участков.

А для пассажиров более актуальна не максимальная, а маршрутная скорость — с учётом остановок. Чем она принципиально отличается от максимальной или просто мгновенной на участке? Если просто на пальцах, то чем больше остановок на километр пути, тем ниже маршрутная скорость при равных технических условиях. Причины понятны из сказанного выше — разгоны, торможения, сами остановки существенно замедляют движение.

На сколько? Оценить это в точности именно для метросоставов сложно, но мы можем посмотреть на обычные «наземные» электрички. Тем более, что они ещё и побыстрее ездить могут — скорости выше 100 км/ч на железной дороге всегда были не таким уж и редким делом. Конструкционная же скорость большинства составов не менее 120-130 км/ч, некоторые «умеют» разгоняться и до 160 км/ч. Если… будет где.

Идеальным участком для умозрительных экспериментов является Калужский радиус МЦД-4. Как уже как-то говорил, нам тут на этапе строительства повезло — сразу образовались две разделённых пары путей. Диаметральные электрички на участке «Минская — Апрелевка» ходят по своей и со всеми остановками, у дальних же радиальных количество остановок существенно уменьшено. К чему это приводит? Посчитаем. От Апрелевки до Переделкино 24 км. Радиальная электричка без остановок проезжает их за 17 минут — около 85 км/ч. Диаметральная делает восемь промежуточных остановок, так что на тот же путь у неё уходит 32 минуты — а это всего 45 км/ч. Разница почти двукратная.

На более длинных участках она, всё же, сокращается. 37 км от Апрелевки до Минской и быстрая электричка едет уже со скоростью 74 км/ч (тут ровно 30 минут) — поскольку и у неё получаются три промежуточные остановки. А вот у диаметральных электричек количество остановок увеличивается не так заметно, так что скорость подтягивается до 57 км/ч. Дальше счастье кончается — начинается центральный участок с большим количеством остановок, короткими перегонами, участками ограничения скорости из-за незаконченных строительных работ — в общем, на весь путь от Апрелевки до Железнодорожной уходит 1 час 58 минут. Длина его 86 км, всех станций сейчас 36 работающих (ещё четыре строятся или перестраиваются), так что маршрутная скорость немного не дотягивается до 44 км/ч.

Мало? Смотря с чем сравнивать. Ведь есть же у нас полностью городское Московское центральное кольцо. «Ласточка» — хорошая быстрая электричка, местами также разгоняющаяся до 100 км/ч, а то и немного больше. Но на полный оборот, длиной 54 км у неё уходит 88 минут — каких-то 37 км/ч. Почему так? Потому, что 31 станция — то есть средняя длина перегона составляет 1,7 км. А на МЦД-4 даже с учётом центрального участка и после достройки остальных четырёх станций будет почти 2,2 км.

В общем, не так уж проста она маршрутная скорость. Как видим, не слишком-то зависит от техники — больше от организации движения. Но техникой пренебрегать тоже не стоит — только обращать тут внимание нужно не на максимальную скорость, которая почти никогда не достигается. А на ускорение. В первую очередь — до 60 км/ч: как раз этот параметр на коротких перегонах и работает. У большинства электричек (тех же «Ласточек», первых двух версий «Иволги» или ЭД4М/ЭП2Д) оно не превышает 0,7 м/с² - почему им так тяжело даётся большое количество остановок. У новеньких «Иволг» 3.0/4.0 его довели до 0,9 м/с², но распорядиться улучшением пока не удаётся — этим электричкам приходится ходить в одном графике с другими составами.

Возвращаясь же к теме метро… Перегоны там короткие — на некоторых старых линиях их средняя длина не превышает 1,5 км. Зато поезда имеют намного более высокую динамику — даже старенькие «ёжики» умели срываться с места с ускорением 1,1 м/с², у «номерных» этот параметр довели до 1,2 м/с², а начиная с «Яузы» освоили и 1,3 м/с², сохранившиеся и у современных составов. Кроме того, в метро практически нет стрелок, более жёсткие требования к кривым и уклонам, да и всякие пешеходы по путям редко бегают — что позволяет увеличить маршрутную скорость. В среднем для московского метрополитена она сейчас равна 41 км/ч — для городского транспорта очень хорошее значение.

Но есть среди городских линий и рекордсмены. Первое место ещё с советских времён занимает Калининская (жёлтая) линия — со средней маршрутной скоростью 47,8 км/ч. Всего 8 станций на 16,3 км пути — хорошо даже по меркам наземных железных дорог в границах города. И лишь немного от неё отстают новейшие Некрасовская и Троицкая линии. У первой те же 8 станций на 19,3 км, так что она могла бы и обогнать старого лидера, но здесь больше кривых и всякого путевого развития — а потому 45,8 км/ч. На Троицкой же пока 45,2 км/ч — на первом участке из 7 станций на 15,5 км. Центральный участок (открытия которого мы ждём уже в этом году) её вряд ли замедлит — там 11,3 км и 4 станции. Кусок же до Троица не исключено, что и выведет линию на первое место — поскольку 17 станций на 43 км вполне сопоставимы с тем же четвёртым диаметром, включая и пригородные участки. Не исключено, что тут уже можно будет впервые за несколько десятилетий и разрешённые скорости увеличить, резерв для чего есть.

В общем, хоть максимальная конструкционная скорость поездов и не растёт с хрущёвских времён (увеличить её можно, но пока не нужно), метро становится быстрее. В первую очередь, как видим, благодаря новым линиям — их параметры лучше, чем у старых. Да и не удивительно: 90 лет назад метро строилось совсем в другом городе совсем других размеров. Недаром же уже в 80-е обсуждался проект скоростных хорд — актуальный и на территории внутри МКАД. Тогда его реализовать не получилось — время было такое. Но не исключено, что со временем к чему-то подобному всё равно придётся вернуться.