Обзор 2000-амперного пускового устройства (бустера / прикуривателя) Baseus Super Energy Max Jump Starter

Производитель обещает пиковые токи до 2000 А и пуск бензиновых двигателей объемом до 8 литров и дизелей объемом до 4 литров с полностью севшими аккумуляторами. Из прочих функций – два USB-порта с поддержкой QC 3.0 для зарядки смартфонов и гаджетов, индикатор отдаваемой через них мощности, плюс слабенький фонарик. Я попробовал его работу на паре бензиновых двигателей со снятыми аккумуляторами, проверил емкость и частично токи на USB-портах.

По сути, пауэрбанк с четырьмя литий-ионными аккумуляторами 3,7 В входящей емкости 20 000 мА·ч, способными выдавать гигантские токи разряда. На основном 12-вольтовом разъеме производитель обещает стабильный ток в 1000 ампер, а также кратковременные пиковые значения до 2000 ампер!

В линейке Baseus это топовая модель среди пусковых устройств (джамп стартеров). Да и вообще для всего Aliexpress. Типичные “коробочки” обычно выдают 650 А рабочего тока с пиками до 1000 А.

Заряжается он от обычной смартфонной зарядки. Входной разъем – USB Type-C. Есть поддержка протокола Quick Charge 2.0 с максимальной комбинацией 9В, 2А (18 Вт).

Через два USB-разъема с поддержкой QC 3.0 пауэрбанк выдает токи до 3А при 5 и 9 вольтах и до 2,5 А при 12 В.

Вот подробные характеристики:

Начну с главного – как заводит двигатели на морозе. Увы, восьми и четырехлитровых двигателей у меня в арсенале нет. Из доступного – старый двухлитровый опелевский EcoTec и двунадувный (компрессор + тубрина) фольксвагеновский 1,4. Последний на легком морозце -5°С со снятым аккумулятором крутится изумительно легко, так что про него даже рассказывать не буду. Лучше поделюсь деталями про работу с двухлитровым мотором.

Разумеется, для чистоты эксперимента я скидывал клеммы с родного аккумулятора. Иначе это теряет всякий смысл, даже если аккумулятор практически севший. К снятым клеммам подключал крокодилы от пускового устройства, а затем подсоединял их к специальному разъему на корпусе.

Если контакт хороший, на вилке загорается зеленый светодиод. Если что-то не в порядке, зеленый будет перемигиваться с красным, и надо проверить надежность контактов. Далее садимся в машину, включаем зажигание и крутим стартер.

Мотор, «проспавший» неделю на холоде, при текущей температуре в -12°С завелся практически с полоборота. По ощущениям, он крутился легче, чем с новой заряженной «Вартой» в более теплое время. Это вполне логично, поскольку пауэрбанк легко выдает более высокие токи.

В ролике я говорю, что на улице -15°С. Такую температуру мне показал в приложении Яндекс. На самом деле компьютеры в двух авто показывали в тот момент -12°С, но я обратил внимание на это уже после.

Как только двигатель запустился, светодиод на штекере становится красным. Клеммы можно снимать.

Внутри штекера помещено реле, которое управляется отдельным контроллером и в нужный момент отключает минусовой провод.

Сколько энергии ушло на пуски

После двух пусков с секундными прокрутками аккумулятор потерял менее 7,9 Вт·ч. Точнее, именно столько в него вошло, когда я принес его домой, отогрел и поставил на зарядку. С учетом низкого КПД процесса зарядки, которое составляет 72% (подробнее в разделе с тестами), на две короткие прокрутки было затрачено примерно 5,7 Вт·ч.

Какие есть нюансы при пусках

Производитель предостерегает от двух вещей.

1. После неудачной попытки запуска просит крутить мотор повторно не ранее чем через 30 секунд, чтобы дать чуть-чуть остыть литий-ионным аккумуляторам.
2. Не рекомендует пускать двигатели, если аккумулятор пускового устройства заряжен менее чем наполовину. Думаю, опасается, что он не выдаст нужного тока, и это в итоге приведет к перегрузке.

Какой нужен ток, чтобы запустить двигатель

По идее с этого надо было бы начать. Вот типичные рекомендации по емкости аккумуляторов и их максимальных токах холодной прокрутки для бензиновых двигателей:

Где-то там за шестью литрами рекомендуются батареи с холодными пусковыми токами 870-1300 А. Холодный пусковой ток, по европейскому стандарту – это ток, который должна выдать батарея, будучи охлажденной до -18°С в течении 10 секунд и падении напряжения на ней не ниже 7,5 В.

А что в реальности? Мне повезло. Подбирая в свое время токовые клещи, я наткнулся на обсуждение одной статьи. Там человек выложил токовую осциллограмму, снятую при пуске двухлитрового двигателя на Toyota Rav 4 второго поколения.

Слева – картинка по току. Справа – по напряжению. Скажу сразу, что на левой картинке на шкалах милливольты потому, что использовались прикольные токовые клещи Holdpeak, подключаемые к осциллографу (или любому мультиметру) в стандартные разъемы измерения напряжения. На шкале осциллографа один милливольт соответствует одному амперу в момент измерения.

В итоге мы видим вначале пик примерно 980 А, а затем, через 0,4 секунды, стабильную фазу прокрутки двигателя с потреблением тока в 200-210 А.

Также мне попадалась аналогичная осциллограмма для хондовского мотора 1,6. Там пик был на уровне 650 А со стабильной фазой прокрутки в районе 150-180 А.

Так что для двухлитрового двигателя мы имеем двукратный запас по пиковому току и пятикратный по рабочему.

Проверка емкости и работы USB-портов

Зарядка до 100% в максимальном режиме 9 В, 2 А занимает 5 ч. 29 мин. Из блока питания он вытянул 96 Вт·ч. Последующая разрядка в режиме 3 В, 1,34 А (12 Вт) показала, что в тепло на нагрузке ушло 69 Вт·ч. В итоге мы имеем КПД хранения в 72%. Для обычных пауэрбанков это значение составляет, как правило, 82% и выше.

Теперь глянем на главный разъем. Судя по выдаваемому напряжению 16,6 В при полностью заряженном аккумуляторе и его планомерному снижению по мере разрядки, внутренние четыре «банки» 3,7 В подведены к этому порту напрямую без преобразователей.

Ничего страшного в этом нет, поскольку механическое реле и автоматика находятся в штекере, и случись чего, мгновенно разомкнут линию. Ну а то, что напряжение на выходе выше 12 вольт – как бы терпимо. В любом случае при зарядке аккумулятора в автомобиле в системе напряжение может доходить до 15 В. Так что бортовая электроника должна быть готова к такому раскладу.

Первый разъем USB спокойно выдает 3,3 А при напряжениях 5 и 9 В, что на 10% больше обещанного. Потом срабатывает защита. На 12 вольтах стабильно отдает 2,6 А.

Второй USB порт вместо обещанных 2,4 А при 5 вольтах с легкостью выдает 3 А без просадки напряжения. Неплохо.

Крайне практичная штука для гика – это индикатор отдаваемой мощности через USB-порты рядом индикатором остаточного заряда аккумулятора.

А еще тут есть подсветка

Состоит она из четырех светодиодов, расположенных по углам корпуса вертикально. Прям как фары на Кадилаках. Но светит тускло. Сгодится лишь как слабая подсветка в рабочей зоне. Еще этим «фонариком» можно посветить себе под ноги, но не дальше.

Включается фонарик длительным удержанием кнопки включения. Если ее затем еще раз нажать, светодиоды начнут моргать, передавая сигнал SOS азбукой Морзе. Следующее нажатие переведет в режим равномерного моргания.

Комплектация

В типичной для Baseus коробке находится сам пусковой аккумулятор, клеммы со специальным разъемом, кабель USB Type-C для зарядки и короткая инструкция на английском.

Что в итоге

Очень непривычное зрелище – когда маленькая коробочка на морозе с изумительной легкостью крутит и заводит двухлитровый мотор. Похоже на магию. Но если глянуть в спеки, то все встает на свои места. Установленный в авто аккумулятор Varta Blue Dynamic D24 обещает 540 А «холодного» тока, в то время как коробочка декларирует 1000 А.

Запустит ли она 8-литровый бензиновый или 4-литровый дизель, когда те просят от 800 до 1300 А? Буду искать способ проверить это. Но в теории должно сработать, если подключать «коробочку» вместе с уже имеющимся аккумулятором, пусть и изрядно подсевшим.

Найти Baseus Super Energy Max можно по этой ссылке.