Почему пилоты недолюбливали Boeing B-17: история «Летающей крепости»

Boeing B-17 Flying Fortress (Летающая крепость) стал одним из наиболее известных тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны. В техническом смысле самолет был эффективным инструментом для дальних налетов в составе крупных соединений. В эксплуатационном — сложная машина, работа которой проходила на больших высотах, в сильном холоде и при постоянной зависимости от строя. Именно сочетание высокой живучести и тяжелых условий службы сформировало его неоднозначную репутацию среди экипажей.

Как, по-вашему, отзывались о таком бомбардировщике сами летчики — как о надежной «летающей крепости» или «промерзшей банке тушенки»?

История создания: переход к тяжелым бомбардировщикам дальнего действия

В 1934 году воздушный корпус армии США сформировал требования к новому тяжелому бомбардировщику, который должен был заменить Martin B-10. К этому моменту B-10 уже не обеспечивал необходимый запас по скорости и дальности для развивающейся концепции дальних ударов и работы в условиях усиления истребительной авиации.

В конкурсе участвовали Douglas, Martin и Boeing. Проект Boeing получил обозначение Model 299 и стал развитием пассажирского Boeing 247 и экспериментального тяжелого самолета Model 294. По сути, конструкция выросла из гражданской модели Boeing, адаптированной под военную задачу дальнего бомбардировщика.

Рост массы и требования к дальности привели к переходу на четырехмоторную схему. Увеличение количества моторов обеспечивало больший запас тяги и устойчивость при отказе двигателя, но одновременно усложняло сложность эксплуатации и требовало более строгой организации полета.

Первый полет прототипа состоялся в июле 1935 года и прошел успешно. Осенью того же года самолет потерпел аварию при испытательном полете. После инцидента предпочтение временно было отдано более простому Douglas B-18. Расследование установило, что конструкция самолета не имела дефектов, а причиной аварии стала ошибка при выполнении чек-листа перед полётом: просто экипаж забыл снять стояночные замки с рулей высоты. После расследования программа была восстановлена и в 1937 году началось серийное производство.

Всего было выпущено более 12 700 самолетов B-17 Flying Fortress различных модификаций.

Технические особенности конструкции

B-17 представлял собой четырехмоторный цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла. Конструкция выполнена по полумонококовой схеме, когда обшивка и силовой набор совместно воспринимали нагрузки.

Размах крыла составлял 31,62 м, длина — 22,66 м. Взлетная масса — 24 500 кг в нормальной конфигурации и до 29 700 кг при максимальной загрузке. Такие далеко не скромные размеры и масса определяли высокую инерционность самолета и ограничивали его маневренность, навязывая особую концепцию применения о которой поговорим ниже.

B-17G оснащался четырьмя радиальными девятицилиндровыми двигателями Wright R-1820 с турбокомпрессорами мощностью 1200 лошадиных сил каждый. Благодаря системе наддува силовые установки могли сохранять мощность на высотах порядка 9000 м, где снижалась эффективность части истребителей и значительно усложнялась работа зенитной артиллерии.

Бомбардировщик был буквально усеян оборонительным вооружением. Обычно на борту было установлено до 13 пулеметов Browning калибра 12,7 мм с перекрывающимися секторами обстрела. Нижняя шаровая турель Sperry обеспечивала защиту наиболее уязвимого направления снизу.

За точное бомбометание у B-17 отвечал прицел «Norden» — сложный аналоговый вычислитель, интегрированный с гиростабилизатором и системой автопилота. Во время боевого курса устройство фактически принимало на себя управление самолетом, автоматически учитывая скорость ветра и баллистику для определения идеальной точки сброса. Несмотря на легендарную точность, вычислитель требовал идеальной видимости цели и не всегда обеспечивал точное бомбометание, прибор был настолько секретным, что экипажи обязывались уничтожать его в случае угрозы захвата машины.

Конструкция бомбардировщика обеспечивала высокую живучесть. Самолет мог сохранять управляемость при потере части двигателей и серьезных повреждениях планера. В боевой практике известны случаи возвращения машин с разрушенными элементами крыла, пробоинами в фюзеляже и отказом нескольких силовых установок.

Один из наиболее показательных эпизодов связан с самолетом B-17G «Lovely Julie» (серийный номер 43-38172) из 398-й бомбардировочной группы: 15 октября 1944 года во время налета на Кельн прямое попадание 88-мм зенитного снаряда полностью уничтожило носовую секцию машины.

Несмотря на гибель бомбардира, разрушение навигационного оборудования и ураганный ледяной поток воздуха, врывавшийся в кабину через огромную брешь, пилоты сумели удержать поврежденный планер в воздухе и дотянуть до базы в Нутхэмпстеде. Подобные случаи наглядно демонстрировали феноменальную прочность машины, способной возвращаться на аэродром даже с критическими повреждениями.

Боевая концепция и роль строя

B-17 применялся в рамках концепции дневных бомбардировок крупными плотными строями. Основой защиты являлось перекрестное огневое взаимодействие самолетов внутри группы.

Такой подход снижал зависимость от индивидуальных характеристик одной машины, но делал каждый самолет частью жесткой структуры. Отклонение от строя резко увеличивало уязвимость, а маневрирование ограничивалось необходимостью удержания позиции в группе.

Истребители противника с пушечным вооружением калибра 20 и 30 мм эффективно поражали бомбардировщики, особенно при нарушении строя. Наибольшие потери пришлись на 1943 год в ходе налетов на промышленные районы Германии.

Снижение потерь стало возможным после появления дальнего истребительного сопровождения. Существенную роль сыграли P-51 Mustang и другие истребители с увеличенной дальностью полета за счет подвесных топливных баков, что позволило сопровождать бомбардировщики на всей глубине маршрута.

Условия работы экипажа

Внутреннее пространство B-17 сложно назвать комфортным даже по меркам военной авиации 1940-х годов. Через фюзеляж проходили массивные силовые элементы крыла, из-за которых между отсеками приходилось буквально протискиваться по узким мостикам. Во время боевых вылетов экипаж работал в тяжелом зимнем снаряжении с электроподогревом и в кислородных масках; любая неисправность в системе питания костюма или подаче кислорода на высоте 9000 метров могла закончиться трагически за считанные минуты.

Особенно сложной считалась работа стрелка нижней турели. Его позиция обеспечивала хороший обзор нижней полусферы, но при аварийной эвакуации именно этот отсек был одним из наиболее опасных. Не случайно место стрелка в шаровой турели часто воспринималось экипажами как одна из самых тяжелых и психологически напряженных позиций на борту. Можно только представить, как ощущались многочасовые полеты в небольшом металлическом отсеке на высоте нескольких километров, где температура на эшелоне могла опускаться до −40 °C.

Итог

Boeing B-17 представлял собой тяжелый дальний бомбардировщик, рассчитанный на работу в плотных строях и способный возвращаться на базу после серьезных боевых повреждений. В ряде случаев самолеты действительно приходили на аэродром в сильно разрушенном состоянии, что закрепило за ним репутацию крайне живучей машины.

С точки зрения экипажей ситуация выглядела иначе. Полеты проходили на больших высотах при отсутствии герметизации, в условиях сильного холода, шума и постоянной зависимости от строя. Самолет воспринимался как надежный боевой инструмент, но физически тяжелый в эксплуатации и требующий строгой групповой дисциплины.

В среде летчиков закрепилось официальное название «Flying Fortress», которое одновременно использовалось с иронией. В разговорной среде встречались и более жесткие выражения, отражающие опыт эксплуатации и зависимость от строя — вплоть до саркастических определений типа «промерзшая банка тушенки».