Pavel-Rychagov

Да бибись ты лесом, я с тобой закончил.

В отличие от вас, я делал проекты и у меня практически знания о солнечных станциях, пусть и небольшой мощности.
Советы свой маме, долги ей лет жизни, будете давать. Адью.

3.Я смотрел, зелёные тариф от 29 евроцентов начинаются.
1. Нет, это реальный расход. Турбодизель имеет широкую полосу высокой эффективности, на холостом ходу смесь обеденная до 1:100 и выше, потому пробки и светофоры не жрут столько топлива, сколько бензиновый ДВС.
Никакого стартстопа к меня нет, он на дизелях вообще не нужен по вышеуказанной причине, хотя некоторые производители его и ставят.

Попрошу без оскорблений.
По панелям ниже расписал, никаких 500 ватт они не дадут, в лучшем случае ватт 180 будет. Причем, будут ещё и потери из-за длины проводов — потому как из придется оставить в 3-4 раза больше для получения искомой пиковой мощности. И низкое напряжение из говорит о качестве компонентов. Хорошая панель должна иметь не менее 70 вольт пикового напряжения. Тогда потери в проводах меньше, и ставить их придётся в меньшем количестве.

Ну и последнее — работа. Обратите внимание, что в своем проекте я не считал работу, поскольку квалификации для установки монофазной системы особой не требуется, а только проектирование с разрешительной документацией по трёхфазной установке будет стоить как вся остальная работа по монтажу системы. Я не в курсе, как там дело обстоит в Германии, но в Испании трёхфазная система требует обязательной сертификации и регистрации в отделах министерства энергии и шахт, и в местной архитектуре. Без того Вы не сможете даже страховку оформить, а любые последствия от аварии или пожара лягут на вас жёстким финансовым и административным бременем.
После того, как Вы посчитаете реальные затраты на установку действительно качественной системы с затратами на возобновление выходящих из строя компонентов, то для системы в 18 киловаттчассутки вы, может быть, сумеете получить себестоимость в районе 16 евроцентов за киловаттчас…

По солнечным панелям — Вы предлагаете спорное решение — 2х стороннюю панель пиковой мощностью 500 ватт. Однако, такой мощности она не достигнет никогда. У нас нет двух солнц, сияющих под углом 180 градусов друг к другу. А вертикальная установка обеспечит лишь 25% номинала в лучшем случае. Да, такая панель занимает меньше площади, чем обычная, но она требует 4х кратного увеличения инвестиций. То бишь, вместо 36 штук вам придется ставить минимум 120.
Более того, это панель с низким напряжением, а значит, с бо́льшим количеством соединений, а значит — придется городить промежуточные контроллеры, которые Вы не посчитали, а они отнюдь не 10 евро за штуку стоят.
Цены на качественные традиционные панели я указал выше. И площадь в 2,5 раза меньше потребуется, и генерация более эффективная.
Но себестоимость системы выйдет куда выше. Кроме того, за 30 лет деградация панелей составит примерно 50% к первоначальной мощности, и придется дважды поменять аккумуляторы. Неважно, гелевые или литиевые — эффект памяти никто не отменял.

Я не знаю, что это за цены такие и какие это производители, я бы не брал китайский ноейм для подобного рода проектов.
По батареями — литий это прекрасно, если не учитывать опасность пожара и отсутствие, в Вашей конфигурации, распределения мощности по нескольким блокам, что в случае отказа единственной батареи приведет к отказу системы в целом. Я предпочитаю перестраховаться и поставить несколько качественных гелиевых аккумуляторов в естественном соединении без какой-либо дополнительной электроники.
Почему брать меньше панелей, чем пиковая мощность инвертора? Ответ простой — вы не всегда используете станцию в режиме заряда. Наоборот, электроавтомобиль большую часть времени будет отключен от системы. Потому, мощность инвертора должна быть в два раза минимум выше пиковой мощности панелей, но вдвое минимум слабее чем суммарная мощность аккумуляторов — иначе в большинстве случаев ваша система будет простаивать.

Насколько я понимаю, из-за особенностей защиты катода и анода, пока что чисто натриевые батареи не могут быть достаточно компактными, в расчете на напряжение каждой.
Но, может быть, я сделал неверные выводы. Посмотрим.

Конечно новую.
Натрий — это революция в электромобилях.

Проблемы веса не решит, но он дешевле до 40% и не требует подогрева/охлаждения в широком диапазоне температур. То бишь, издержки на его эксплуатацию ниже.

Чудес не бывает — меньше 15 кваттчас на 100 км в идеальных условиях нет и не будет, физику не обманешь.
Значит, только увеличивать ёмкость батарей. При текущем ценнике и побочных издержках на климат литийион вообще не комильфо. Остаётся ждать натрий — с лета этого года первая гигафабрика в КНР начинает массовое производство.

Расклад по домашней СЭС:
1. Инвертер с контроллером преобразования с панелей в 220-1фаза на 5 киловаттчас 1600 евро,
2. 10 панелей*250 ваттяас пиковой генерации (для широты Сочи и с такой же погодой это в среднегарантированно круглый год 10кваттчас сутки) — 1200 евро.
3. Аккумуляторы гелевые 5*2400кваттчас — 1500 евро
4. Проводка, арматура, крепеж (без ферм, если тупо на крышу) — ещё около 300 евро.
Вот и выходит 4,6 тысячи евро. Обрати внимание, без системы динамической ориентации на солнце, там это вообще в копейку нехилую встанет.

1. У дизеля очень широкий оптимальный диапазон расхода топлива. На шоссе 4,67-5,0, в городе до 6.5
2. Нет такой себестоимости от СЭС. Я считал установку — при генерации 10 кваттчас в сутки себестоимость установки 4,5 тысячи евро плюс на 10 лет ещё 1,5 тысячи на замену аккумуляторов и части панелей.
Итого 6 тысяч евро на генерацию 30 тысяч киловатт час, или 20 евроцентов киловатт час.
3. Цена в городских розетках от 0.35 до 0.60 евроцентов киловатт, гуглмапс не дадут соврать. Домашний сетевой «зелёный» киловаттчас стоит около 30 евроцентов, если ночные спецтарифы, можно найти по 7 евроцентов, с 0.00 до 6.00, но там «зелёнкой» и не пахнет, да и сомнительное удовольствие спать всего 6 часов, да и не везде можно такой тари подключить…

Ну, находят же китайцы в своих седанах место под батарейку 100+ киловатт?

Из миллиона парней, которые шли к успеху, получается 1 илонмаск, 10 затраханных замов СЕО, 1000 сидельцев за мошенничество, растрату и подделку документов и остальные — таксисты, няньки, дворники ЕТС.
История успеха — это история удачи. Редкой удачи. И она не бесконечна.

Маск терпит сплошные убытки по всем фронтам. Пока он на волне хайпа, у него есть возможность оттянуть свой конец.

Падажжите!
Вот тут гики критиковали китайский реактор на расплавах соли, утверждая, что это не нужно, дорого и неустойчиво?
А что теперь они скажут про американский прожект?

Мой 15-ти летний ДВС на ТДИ 2.0 имеет одинаковый расход на трассе от 70 до 140 км/час — 4.7-5.0 литров дизеля на 100 км. Просто потому, что у него оптимальные обороты 2600 о/м, а это на 6-й как раз 140 кмчас. Дальше начинает жрать ведрами. Но быстрее и не нужно.
А вот почему-то современный электро Мерседес жрет на такой скорости в 2 раза больше номинала, и если сравнить с ДВС и его КПД, то получается больше, чем старенький ТДИ.

Для дорогих электричек расширение батареи не проблема. Если человек может позволить себе купить электричку за 80 тысяч баксов, то ему доплатить ещё 10 штук за пробег под 1000+ без подзаряда — не проблема.
Другое дело — массовые недорогие электрички. Пока CATL свои Nextra не поставит в миллионную серию каждый год, ничего путного в диапазоне 15-25 тысяч баксов (самый массовый сегмент авто) не будет.

В реально холодных странах типа Финляндии или Скандинавии практически везде на парковках у новых микрорайонов есть индивидуальные розетки для зарядки электромобилей или подогрева обычных ДВС.
Но хотел бы заметить, что услуга эта недешевая — аренда такого стояночного места может достигать 10 евро в сутки, а отдельный подогрев — до 100 евро в месяц.
То бишь, владение электричкой оказывается довольно долгим удовольствием, так как современные ДВС с Вебасто не нуждаются в принципе в подобных опциях, и припарковаться в таком случае можно где угодно. При этом, расход топлива на подогрев двигателя перед началом эксплуатации мизерный.