Тест-драйв гибрида Deepal S07: неделя на розетке без заправок. Реальный запас хода на батарее, домашняя зарядка и экономика километра

Весной мы уже ездили на Deepal G318 — большом угловатом последовательном гибриде, который Changan собирает на калининградском «Автоторе». Маршрут был серьёзный: Москва–Петербург–Москва, около 1600 км, с зарядками по пути, съездом на бездорожье и подробным подсчётом денег за каждый километр. Вывод получился не таким, какого, наверное, ждали в Changan. Для дальних поездок G318 — не лучший выбор: на трассе батарея садится быстро, дальше машина едет на бензиновом генераторе, и экономия, ради которой такие машины покупают, заканчивается вместе с зарядом. За город — можно, но с оговорками: нужна розетка на даче и готовность мириться с размерами и массой.

S07 — машина с другой задачей. Если G318 — внедорожник для открыток, то S07 уже выглядит как ставка на массовый рынок. В Китае это одна из самых продаваемых моделей Deepal: около 60 тысяч машин в 2023 году и больше 114 тысяч в 2024-м. Для сравнения, G318 за 2024 и 2025 годы разошёлся тиражом примерно в 17 тысяч. Правда, в 2025 году продажи S07 на родине упали вдвое, до 59 тысяч: модель выпускают с 2023 года, а китайский рынок меняет поколения быстрее любого другого. Выходит, к нам S07 приехал с опозданием. Но можно посмотреть и иначе: для Changan это удобный способ продлить жизнь отлаженной модели, уже на российском конвейере.

К нам привезли гибридную версию, хотя в Китае S07 выпускают и как электромобиль. Схема та же, что у G318: колёса вращает только электромотор, здесь он один, на задней оси, мощностью 238 л.с. Атмосферный бензиновый мотор 1,5 л на 90 л.с. работает генератором и к колёсам не подключён. Батарея литий-железо-фосфатная, 31,73 кВт·ч, бак на 45 литров. Главное отличие от G318 — масса. По паспорту S07 весит 2045 кг, G318 в зависимости от версии — до 2,36 т. Три сотни с лишним килограммов разницы для машины, которая большую часть времени должна ехать на батарее, значат многое.

Цена тоже скромнее, хотя и ненамного. Официально S07 стоит 5 289 900 рублей в единственной комплектации. Машину, как и G318, собирают на «Автоторе» из крупных узлов, и это даёт ей право на господдержку. Последовательные гибриды российского производства участвуют в программе льготного автокредитования и лизинга: скидка 35% от цены, но не больше 925 000 рублей. С ней S07 обходится в 4 364 900 рублей, а G318 в тех же условиях — от 4 725 000. У московских дилеров, если добавить трейд-ин и прочие акции, S07 сейчас можно найти и примерно за 4,06 млн. Важная оговорка: господдержка положена только при покупке в кредит или лизинг, при оплате наличными её нет. Программа продлена до конца 2026 года, но Минпромторг уже обсуждает снижение скидки до 10% для машин с недостаточной локализацией.

Проверять S07 так же, как G318, мы не стали. Никаких путешествий: обычная неделя в Москве и Подмосковье. Дорога из загородного дома в офис и обратно, городские дела, пара выездов на трассу. Повод понятный: с бензином сейчас не всё гладко, и хочется понять, можно ли жить с такой машиной, почти не заезжая на АЗС. Условия простые: дома стоит настенная зарядка, ездим в основном на электричестве, а бензиновый генератор пусть включается, только когда без него не обойтись.

По паспорту, на одном электричестве S07 проезжает 174–200 км по NEDC, в зависимости от источника. С полной батареей экран обещал нам около 196 км. На деле до включения генератора получается заметно меньше: примерно 150–160 км. Дело в том, что разрядить батарею до нуля не выйдет: примерно на 15% генератор запускается при любом раскладе, и последние проценты машина держит в резерве.

И ещё один спойлер. Машина пришла к нам почти с полным баком — спасибо нашему водителю, который после получения гибрида на тест отстоял очередь на заправке. А за всю неделю мы на АЗС не заехали ни разу.

Но сначала о том, что видно издалека, а посмотреть тут есть на что.

Экстерьер

Внешность S07 придумывали не в Чунцине, а в Турине. У Changan там европейский дизайн-центр, которым руководит Бертран Бах, а экстерьером S07 занимался Георгиос Кукос. Итальянское происхождение считывается сразу: после рубленого, нарочито брутального G318 эта машина выглядит так, будто её рисовали другие люди и для другой жизни.

Никаких рёбер и «кубиков», только плавные линии и почти спортивные пропорции.

Передняя часть

Решётки радиатора нет. На её месте — гладкая панель цвета кузова с треугольной эмблемой Deepal посередине.

Тонкие светодиодные полосы, охватывающие сверху углы капота, — это не фары, как можно подумать, а дневные ходовые огни. Во внешнем углу каждой полосы — блок из четырёх ромбовидных «лепестков». Когда огни включены, получается узнаваемый «прищур», который трудно спутать с чем-то ещё.

Сами фары спрятаны ниже, в тёмных вертикальных «воздухозаборниках» по краям бампера. Там стоят светодиодные модули ближнего и дальнего света.

Снизу их подпирают V-образные вставки под шлифованный металл, а продолжает линию тонкая чёрная диагональ, прорезанная прямо в пластике бампера.

Бампер — самая сложная часть передка. По краям — тёмные вертикальные воздухозаборники с узкими серебристыми рёбрами, внутри них — дополнительные фары. Снизу воздухозаборники подпирают V-образные вставки под шлифованный металл, а продолжает их тонкая чёрная диагональ, прорезанная прямо в пластике бампера.

Деталей много, но они не спорят друг с другом: передок выглядит собранным и цельным.

Вид сбоку

Сбоку лучше всего видно, во что Changan превратил кроссовер. Линия крыши от лобового стекла плавно стекает к корме, и S07 скорее напоминает лифтбек на высоких колёсах, чем привычный «сарай».

Габариты при этом вполне семейные: длина 4750 мм, ширина 1930 мм, высота 1625 мм, колёсная база 2900 мм. По длине и базе он почти не уступает G318 (5010 и 2880 мм), просто всё это упаковано в куда более стремительный силуэт.

Колёсные арки и пороги отделаны чёрным пластиком, на порогах — серебристая вставка в тон переднему бамперу. На то, что перед нами кроссовер, это намекает, но не более. Дорожный просвет по паспорту 165 мм: для города и въездов на бордюр хватает, но до 240 мм у G318 далеко. К тому же привод здесь только задний. Так что на вопрос, кроссовер ли это, честнее ответить так: кросс-купе для асфальта.

Дверные ручки утоплены в панели заподлицо и выдвигаются сами, когда подходишь к машине с ключом в кармане.

Дело не только в красоте: такие ручки снижают сопротивление воздуха, а для машины, которая бережёт каждый киловатт-час, это не пустяк.

Вместе с гладким передком и покатой крышей они дали коэффициент аэродинамического сопротивления 0,258 — отличный результат для машины с высоким клиренсом. Все четыре двери безрамочные: при открывании стекло чуть опускается, чтобы не задеть уплотнитель, а при закрывании поднимается обратно.

В зеркалах — повторители поворотников, а снизу в корпусах спрятана камера системы кругового обзора. Её почти не видно, но на экране картинка с неё потом не раз пригодится.

Задняя часть

Корма тоже без визуального шума. Через всю крышку багажника тянется тёмная светодиодная полоса с эмблемой посередине.

Фонари по краям сделаны как стеклянные призмы с красными «кристаллами» внутри. Слева на крышке надпись DEEPAL, справа — шильдик S07. Над стеклом расположен двойной спойлер, между его половинами расположен дополнительный стоп-сигнал. Снизу добавлен чёрный диффузор с тонкой серебристой окантовкой.

Одна деталь нам особенно понравилась. На нижней кромке каждого фонаря — серебристая планка с гравировкой «ILLUMINATE THE FUTURE».

Разглядеть её можно только вблизи, и таких мелочей в S07 будет ещё немало.

Свет

Фары у S07 не только стильные, но и рабочие. Ближний свет ровный и широкий, дорогу и обочины видно хорошо, а на загородных дорогах выручает интеллектуальный дальний свет. Машина сама переключается на ближний, когда видит встречную машину или попутку впереди, и снова включает дальний, когда дорога свободна. Есть и небольшой аттракцион: при отпирании и запирании огни «здороваются» и «прощаются» короткой анимацией.

Для справедливости скажем, что в Китае часть владельцев S07 жалуется: для частых ночных поездок по трассе света всё же маловато, и некоторые ставят более мощные модули. Мы за неделю ездили по темноте в основном по пригороду и нехватки света не почувствовали.

Колёса и шины

Колёса 20-дюймовые, двухцветные: на чёрных дисках видны полированные лучи, закрученные «пропеллером». Шины — Dunlop SP Sport Maxx 050 размерности 255/45 R20, летняя спортивная резина с низким профилем.

Дорогу она держит хорошо и образ дополняет, но о бездорожье с ней лучше не думать, а о бордюрах — помнить: диск поцарапать легко. Ещё одна подсказка, для какой жизни задуман S07.

Два лючка

И последнее, что видно снаружи: то, ради чего мы и затевали тест. На левом заднем крыле — лючок зарядного порта. Под ним два разъёма китайского стандарта GB/T: для зарядки переменным током и для быстрой зарядки постоянным.

С этим стандартом сейчас проблем нет: на большинстве общественных станций есть «пистолеты» и GB/T, и CCS2. Нашей домашней настенной зарядке он тоже подходит: она оснащена именно GB/T, и машина подключалась к ней напрямую, без переходников. На правом крыле расположен обычный лючок бензобака с наклейкой «бензин не ниже АИ-92».

За неделю мы открывали левый лючок каждый день, правый — ни разу.

Ключ

Знакомство с салоном начинается с ключа, и он здесь такой же, как у G318. Это серебристый «ромб» с четырьмя едва заметными кнопками на светлой грани, больше похожий на украшение, чем на брелок.

На фото он лежит между двумя обычными ключами, и разница видна сразу. Красиво, но неудобно, и за это мы ругали ещё G318: кнопки не выступают над поверхностью, на них нет ни выпуклостей, ни выштамповок. И на ощупь, не глядя, не поймёшь, где открыть, а где закрыть.

К счастью, доставать ключ из кармана почти не приходится: машина сама отпирает двери и выдвигает ручки, когда подходишь к ней.

Интерьер

Если снаружи S07 — итальянское кросс-купе, то внутри это прежде всего торжество минимализма. Передняя панель тянется через весь салон тонкой горизонтальной полосой. Физических кнопок почти нет, приборной панели за рулём нет совсем. Отделка тёмная: перфорированная экокожа с ромбовидной прострочкой, оранжевая контрастная строчка, вставки под светлое дерево на дверях. Выглядит всё это заметно дороже, чем ждёшь от машины такой цены.

Торпедо и экран

Главный элемент салона — поворотный сенсорный экран диагональю 15,6 дюйма. В Changan его называют Sunflower, «подсолнух»: он умеет разворачиваться к водителю или к пассажиру.

Когда мы в первый раз настраивали кресло, экран сам чуть повернулся к нам.

Приборной панели нет, поэтому скорость, передача и заряд батареи выводятся в верхнюю строку центрального экрана и на проекционный дисплей на лобовом стекле. Климат тоже живёт на экране: нижняя строка с температурой, обдувом и подогревами видна всегда, в любом меню.

К такому устройству быстро привыкаешь, но один недостаток мы заметили сразу. Экран очень маркий: следы пальцев остаются после каждого касания и отлично видны на фотографиях, особенно при боковом свете. Поэтому сразу оговоримся: часть скриншотов в этой статье обработана нейросетью. Мы убрали с них отпечатки пальцев и блики, чтобы информацию на экране было удобно читать. Содержимое экрана при этом не менялось, все цифры — те, что показывала машина. Вот как это выглядит до и после обработки.

Руль и подрулевые переключатели

Руль двухспицевый, слегка сплюснутый сверху и снизу, с оранжевой строчкой по ободу и подогревом. На спицах расположены два блока кнопок: слева — круиз-контроль и ассистенты, справа — медиа и голосовой помощник.

Селектор передач перенесли на правый подрулевой рычаг, как у Mercedes: вверх — задний ход, вниз — «драйв», кнопка на торце — «паркинг». Левый рычаг отвечает за свет и дворники. Центральный тоннель от селектора освободился полностью.

Центральный тоннель

Тоннель широкий и высокий, как принято в электромобилях.

Спереди, у экрана, интегрирована площадка беспроводной зарядки для смартфона мощностью 40 Вт с охлаждением, за ней два подстаканника. Под подлокотником можно найти глубокий бокс, в него поместится небольшая сумка.

Внизу, в нише под тоннелем, разместились разъёмы USB-C и USB-A и открытая полка для мелочей.

Передние сиденья и двери

Передние кресла с интегрированными подголовниками и той же ромбовидной прострочкой. У водительского есть электропривод в шести направлениях, электрорегулировка поясничного подпора и память положений.

Когда садишься, кресло само отъезжает, чтобы было удобнее. Оба передних кресла с подогревом и вентиляцией.

Двери отделаны в том же стиле: экокожа с прострочкой, светлая вставка под дерево с хромированными клавишами стеклоподъёмников, решётки динамиков.

Аудиосистема здесь Sony — 14 динамиков общей мощностью 350 Вт.

Потолок и панорамная крыша

Почти весь потолок занимает стеклянная панорамная крыша площадью 1,9 м² с электрической шторкой.

На верхней консоли разместили кнопку аварийной сигнализации (её перенесли с торпедо под потолок, что вряд ли можно назвать удачным решением), клавиши шторки, плафоны освещения и небольшую камеру для наблюдения за салоном.

Эта камера пригодится даже для селфи, но об этом чуть позже, в разделе про мультимедиа.

Ещё одна «пасхалка» спрятана на фритте лобового стекла. Там, где тёмная полоса переходит в точечный растр, нарисован силуэт города с узнаваемыми высотками. Заметить его можно, только если специально присмотреться.

Задний ряд

Сзади S07 неожиданно просторен для своей внешности.

Колёсная база 2900 мм даёт хороший запас для коленей. Пол ровный, без тоннеля, так что даже третьему пассажиру посередине не придётся поджимать ноги.

Покатая крыша съедает немного места над головой, но для людей среднего роста это не критично.

У задних пассажиров свой сенсорный блок климата на задней стенке тоннеля: температура, обдув, подогрев и вентиляция задних сидений. Вентиляция сзади в этом классе, прямо скажем, встречается нечасто.

Из центральной части заднего дивана выпадает подлокотник с двумя подстаканниками, для детских кресел — две пары креплений ISOFIX.

Подсветка

Вечером салон преображается. Контурная подсветка на 64 цвета тянется по торпедо, дверям и тоннелю. Цвет можно выбрать вручную, а можно связать со скоростью, режимом движения или музыкой.

Багажник

Дверь багажника с электроприводом.

Открывается степенно и неспешно. Знаем, что для части автовладельцев — это важный (иногда раздражающий) момент. Зато, удариться при закрывании об более резвые пятые двери BMW куда проще, чем об Deepal

Объём багажника — 445 литров, со сложенными задними сиденьями — 1385 литров.

Спинки складываются в пропорции 60/40, пол получается почти ровным.

Под фальшполом находится неглубокий отсек с компрессором, герметиком, буксировочной проушиной и знаком аварийной остановки.

Запасного колеса нет, даже докатки. В городе это не проблема, но в дальней поездке об этом стоит помнить.

Мультимедиа

Мультимедийная система работает на чипе Qualcomm Snapdragon 8155 с 12 ГБ оперативной и 128 ГБ встроенной памяти, операционная система — Deepal OS 3.0.

На практике всё работает быстро: меню листаются без задержек, камеры кругового обзора включаются мгновенно. Интерфейс переведён на русский полностью, хотя местами перевод выдаёт происхождение: один из звуковых пресетов, например, называется «Шум приборов». А часы в доставшейся нам машине поначалу спешили на четыре часа, пока мы их не перевели.

Набор приложений скромный: музыка, радио, телефон, файловый менеджер, камера, видеорегистратор, круговой обзор и меню энергии.

Встроенной навигации нет, зато есть Apple CarPlay и Android Auto, причём, оба работают и по проводу, и без него. У G318, напомним, был только CarPlay. Мы же пошли своим традиционным путём: навигатор с предупреждениями о камерах из приложения «Стрелка» работал на отдельном смартфоне в держателе. Так не нужно опускать взгляд на центральный экран, достаточно чуть скосить глаза в сторону.

Видео и музыку можно смотреть и слушать с флешки: разъём USB-A между передними сиденьями для этого отлично подходит.

Встроенный плеер весьма всеяден и переваривает большинство популярных форматов как фото-, так и видеофайлов.

Настроек в меню очень много: подсветка, двери и замки, экран, звук, голос, энергия, режимы движения. Постоянно на экране остаются только верхняя строка (скорость, передача, заряд, бензин) и нижняя, с климатом и подогревами. Сам климат вызывается отдельным экраном с прорисованным салоном, а отдельная кнопка открывает меню задних пассажиров.

Голос и жесты

Голосовой ассистент откликается на фразу «Hi Deepal» и умеет вести «продолжительный диалог»: 10, 20 или 30 секунд после первой команды он слушает без повторного вызова. Есть и функция, которая закрепляет голос за тем, кто разбудил ассистента, чтобы тот не реагировал на разговоры пассажиров. Но главный недостаток перевешивает всё: по-русски ассистент не понимает, команды принимает только на английском. Подсказки на экране тоже английские — «Try to say: Hi Deepal, tilt the…». Надеемся, это исправят в следующих прошивках.

Системой можно управлять и жестами: камера в потолке распознаёт движения руки. Жестом можно принять или сбросить звонок, поставить музыку на паузу.

Та же камера умеет делать фото и видео салона. Например, селфи всей компанией.

Звук

Аудиосистема — Sony с 14 динамиками, в меню — эквалайзер и готовые акустические сцены: «Live-музыка», «Концертный зал», «Кинотеатр» и тот самый «Шум приборов». Звук можно сфокусировать на любом из сидений.

Умное вождение

Здесь S07 заметно богаче, чем можно ждать при его-то цене. В меню «Умное вождение» можно найти адаптивный круиз-контроль, ассистент движения в пробке и целый блок помощи в полосе. Помощь при перестроении можно настроить на раннее, умеренное или позднее срабатывание. Удержание в полосе работает в одном из режимов: только коррекция, только предупреждение или предупреждение с коррекцией. Есть и отдельный ассистент коррекции траектории при смене полосы.

Блок безопасности включает предупреждение о столкновении спереди (тоже с выбором чувствительности), автоматическое экстренное торможение, мониторинг слепых зон, предупреждение о препятствии сзади и ассистент заднего поперечного движения. Последний при выезде задним ходом с парковки может только предупредить, а может и сам затормозить. Есть даже напоминание об открытой двери, если сзади приближается машина или велосипедист.

Главное, что всё это можно настроить очень тонко, и тогда ассистенты работают ненавязчиво. Мы предпочитаем сами контролировать машину, поэтому часть помощников отключили и оставили только самые важные, вроде предупреждения о столкновении. Возможность настроить «истеричность» автомобиля под себя, а не выбирать между «всё включено» и «всё выключено», встречается в китайских машинах далеко не всегда.

AR-HUD

Приборной панели у S07 нет, поэтому главный источником информации для водителя будет проекционный дисплей с дополненной реальностью. Он рисует на дороге стрелки навигации, подсвечивает впереди идущую машину, показывает скорость и знаки.

Яркость и высоту картинки можно подстроить кнопками на руле. Отдельный режим «Снежное покрытие» меняет проекцию так, чтобы она оставалась читаемой на фоне белой дороги, — для России вещь нужная. Если проекция не нравится, её можно выключить и перенести информацию на центральный экран.

Круговой обзор и регистратор

Камеры кругового обзора показывают машину сверху, будто с высоты, и хорошо работают даже в темноте.

Из этих же камер собран встроенный видеорегистратор: он пишет четыре направления одновременно, по кругу и в приличном качестве, а в меню есть кнопка экстренной записи.

Готовые режимы

И наконец то, чем китайские машины особенно любят удивлять. В S07 есть целая галерея готовых сценариев, которые одним нажатием перестраивают сразу несколько систем.

«Режим отдыха» рассчитан на короткую передышку в машине: он регулирует сиденья, включает спокойную музыку и будильник, а на экран выводит звёздное небо.

«Режим кемпинга» создаёт комфортные условия для тех, кто надолго остаётся в салоне, — например, на ночёвке на природе. «Аудиовизуальная связь» — это чистое настроение: на экране горит костёр под звёздным небом или появляется «Ледяная хижина», и звучит подходящий фон.

Есть и вполне практичные сценарии. «Поддержание постоянной температуры салона» работает на стоянке, если заряд выше 20%. В обычном режиме после выключения машины можно пользоваться климатом, мультимедиа и регулировкой сидений, в энергосберегающем машина только держит заданную температуру. Когда заряд падает ниже 10%, функция отключается сама. Отличный вариант, если летом нужно ненадолго оставить в машине собаку.

«Режим опеки» позволяет через камеры в салоне присматривать за пассажирами, например за детьми на заднем ряду. Производитель специально уточняет, что изображения и видео с камер не передаются в облако и обрабатываются только внутри автомобиля.

«Зимний режим» при низкой температуре батареи включает её быстрый подогрев, а двигатель запускается «умно», с учётом скорости автомобиля. Для нашего теста это важная оговорка: зимой ездить только на электричестве будет сложнее, генератор станет включаться и ради обогрева.

«Режим мойки» сам блокирует порт зарядки, закрывает окна, складывает зеркала и отключает дворники, чтобы на автомойке ничего не пострадало. «Режим инкогнито» скрывает на экране информацию о входящих звонках и отключает мелодию. Наверное, может пригодиться, когда в машине посторонние. А «Светомузыка» заставляет внешние огни мигать в такт музыке. Зачем, мы так и не поняли, но выглядит эффектно.

В разделе «Защита» есть ещё и сервисные режимы: обслуживание стеклоочистителей (дворники поднимаются, чтобы было удобно менять щётки) и режим эвакуации. Последний отключает стояночный тормоз, чтобы машину можно было погрузить на эвакуатор.

Меню энергии и режимов движения мы разберём отдельно, когда дойдём до жизни S07 на электричестве: там всё самое важное для этого теста.

Под капотом

Открываешь капот, и видишь большую пластиковую крышку во весь моторный отсек.

«Франка», то есть багажника спереди, как у многих электромобилей, здесь нет: место занято. Сбоку в крышке - небольшой лючок с пиктограммой, под ним горловина бачка омывателя. Для повседневной жизни больше ничего и не нужно.

Если нужно добраться до агрегатов, центральная часть крышки снимается и открывает большое технологическое окно с доступом ко всем компонентам. Там стоит атмосферный бензиновый мотор объёмом 1,5 литра и мощностью 90 л.с., самый обычный четырёхцилиндровый двигатель без турбонаддува. Роль у него та же, что и у турбированной «полторашки» в G318: к колёсам он не подключён вообще. Механической связи с ними нет, коробки передач тоже нет. Мотор только крутит генератор, а тот вырабатывает электричество: либо для батареи, либо сразу для тягового электромотора. Турбина при такой работе не так уж нужна: генератору не требуется резкий подхват, ему важнее ровно и экономно работать на постоянных оборотах.

Сам тяговый электромотор спрятан сзади, на задней оси. Он развивает 238 л.с. и 320 Н·м, и этого хватает для разгона до 100 км/ч за 7,7 секунды. Питает его литий-железо-фосфатная батарея ёмкостью 31,73 кВт·ч, уложенная в пол между осями. Бак на 45 литров. Спереди рядом с мотором видны блоки силовой электроники с шильдиками Changan.

Такая схема называется последовательным гибридом, или EREV (электромобилем с увеличенным запасом хода). Для водителя это означает простую вещь: S07 всегда едет как электромобиль — тихо, плавно, с мгновенной реакцией на педаль. Бензиновый мотор только подзаряжает батарею, когда заряд опускается до определённого уровня. И даже тогда его почти не слышно: в салон доносится еле заметное урчание, куда тише, чем у большинства обычных бензиновых машин.

С полной батареей и полным баком машина по паспорту проезжает 992 км по циклу NEDC, из них 174–200 км — только на электричестве. Средний расход бензина, по данным производителя, — 5,7 л/100 км. От быстрой зарядки постоянным током батарея заряжается с 30 до 80% примерно за полчаса. Но для нашего теста важнее другое: как её заряжать дома, от обычной настенной зарядки. До этого мы ещё дойдём, а сначала, о том, как S07 едет.

Как едет

Ураганной динамики от S07 ждать не стоит, но для городской машины, которой иногда нужно выехать на трассу, её вполне хватает. По паспорту разгон до сотни занимает 7,7 секунды, но важнее, как она ведёт себя в обычной жизни.

А в обычной жизни S07 едет как электромобиль, потому что им и является: колёса крутит только электромотор. Тяга есть сразу, без пауз на переключение передач и раскрутку турбины. Со светофора машина уходит легко и тихо, в городском потоке ей хватает лёгкого нажатия на педаль.

С ростом скорости запал слабеет. Примерно после 100 км/ч ускорение заметно вялее, и S07 ведёт себя уже скорее как обычный кроссовер, чем как «электричка» в классическом понимании. Стабильно и мощно «выстреливать» от нуля до двухсот, как это умеют многие электромобили, Deepal не будет. Ряд других изданий переломную точку называют чуть раньше, около 90 км/ч, а Autonews пишет об уверенном ускорении до 120-130 км/ч. Видимо, субъективные ощущения у всех разные. Обгонять на трассе можно спокойно, но с запасом. Максимальная скорость, которую нам удалось увидеть на экране – 176 км/ч при паспортных 180. Дальше машина просто перестаёт разгоняться.

Режимы и рекуперация

Режимов движения три: «Эко», «Комфорт» и «Спорт». Разница между первыми двумя меньше, чем можно подумать. В «Эко» динамика почти такая же, как в «Комфорте», зато рекуперация при отпускании газа заметно сильнее: машина тормозит энергичнее, и на сбросе газа чувствуется лёгкая вибрация. В городе к этому быстро привыкаешь и почти перестаёшь трогать тормоз.

Интенсивность рекуперации настраивается и отдельно: есть стандартный и усиленный режимы, а также ручная настройка ползунком. Тормоза цепкие, машина замедляется быстро и предсказуемо, а переход от рекуперации к колодкам не ощущается.

Подвеска и управляемость

Задний привод, тяжёлая батарея в полу и низкий центр тяжести делают S07 собранным в поворотах: крены небольшие, раскачки мы не заметили. Многие обзорщики ради интереса отключали стабилизацию, и заднеприводный S07, по их словам, охотно идёт в занос. Проверять это на машине массой больше двух тонн и на спортивной резине 20-го размера мы не стали.

Некоторые коллеги называют подвеску жёсткой. Мы с этим не согласны: жёсткой её назовёт разве что тот, кто не ездил на рамных автомобилях. По нашим ощущениям, она вполне комфортная. «Лежачих полицейских» S07 проезжает мягко, мелкие неровности сглатывает хорошо и даже на 20-дюймовых колёсах с низким профилем не трясёт.

Руль пустоват: обратной связи немного, с ростом скорости он почти не тяжелеет. Но это, как нам кажется, норма для современных гибридов и электромобилей. За по-настоящему информативным рулём — это к BMW, а лучше к версиям M с их тщательно выверенными настройками. А для городской машины, которая большую часть времени стоит в пробках и паркуется во дворах, лёгкий руль скорее плюс.

Тишина

В электрическом режиме в салоне тихо, немного пробивается только шум покрышек. Когда включается генератор, слышно еле заметное урчание — куда тише, чем у большинства обычных бензиновых машин. Коллеги из «За рулём» оговариваются, что при работе мотора на полную, когда он заряжает батарею, шум становится заметнее. Но мы до таких режимов почти не доходили: генератор у нас включался редко.

Неделя на розетке

Домашняя зарядка

Весь наш тест держится на одном предмете — настенной зарядке для электромобилей в загородном доме. У нас это Punkt-E с «пистолетом» GB/T, того же стандарта, что и разъём S07, так что машина подключается напрямую, без переходников.

Зарядка подключена к трёхфазной линии и умеет отдавать до 32 А. На весь дом выделено 15 кВт, и встроенный балансир следит, чтобы машина не отняла мощность у остальных потребителей. Но работы у него почти не было: отопление и бойлер у нас газовые, кондиционеры в сентябре не нужны, и в пике дом потребляет не больше 6–8 кВт.

И всё же S07 каждый раз брал одно и то же: 20 А при 223–224 В, то есть около 4,5 кВт. Это мощность одной фазы, хотя линия трёхфазная и запас по мощности был. В меню машины ток зарядки стоял на максимуме, 32 А, в приложении Punkt-E — на 25 А, а S07 всё равно брал только 20. Значит, ограничение сидит в самой машине: судя по всему, её бортовое зарядное устройство работает от одной фазы и больше 4,5 кВт не принимает.

В меню машины ток зарядки при необходимости можно и снизить — до 16, 10 или 8 А, если сеть слабая.

Много это или мало? Батарея 31,73 кВт·ч при 4,5 кВт заряжается почти с нуля примерно за семь часов, то есть за ночь. В машине есть отложенная зарядка: время старта можно задать так, чтобы попадать в ночной тариф. Мы ею не пользовались и поступали так, как, подозреваем, поступает большинство: вечером приезжали, втыкали «пистолет» и забывали о машине до утра. Как это сказалось на счёте за электричество, посчитаем в разделе об экономике.

День первый: знакомство

Машину мы получили 1 сентября с 78% заряда и почти полным баком. Общий запас на экране — 872 км, из них 719 км на бензине. Эта бензиновая цифра нас потом ещё не раз удивит.

К началу первой поездки заряд был 75%, общий запас 868 км, на электричестве — чуть больше ста километров. Режимы — «Эко» и «Город», потом «Комфорт». В навигаторе маршрут по Подмосковью: 59 км, час с небольшим.

Доехали за 55 минут, на счётчике поездки 56,5 км. Бортовой компьютер показал средний расход 16,4 кВт·ч на 100 км, заряд упал до 41%. Если пересчитать по падению заряда, выходит ближе к 18 кВт·ч: похоже, бортовой компьютер учитывает не весь расход на климат и электронику. Генератор за всю поездку ни разу не включился, бензиновый запас так и стоял на 719 км.

Вечером машина встала на зарядку. В 19:44 на экране было 40% и прогноз «3 часа 31 минута», к 22:24 — уже 72%.

День второй: трасса и офис

Утром 2 сентября — 100% заряда и общий запас 915 км. На электричестве из них около 196 км, почти паспортные 200 км. Бензин — всё те же 719 км.

В этот день мы заряд не берегли: где разрешено 110 км/ч — ехали 110, где 130 км/ч — 130. В офис машина приехала с 75% и общим запасом 866 км. Бензиновая строка за весь путь не сдвинулась ни на километр.

Вечером, на выезде из офиса в 17:49, на экране было 49%, общий запас 815 км, бензин — 719. Почти 100 км на электричестве в запасе, и казалось, что до дома этого хватит с избытком. Но вечерний маршрут через заезд в пункт по пути маршрута, оказался длиннее и быстрее обычного. К промежуточному пункту заряд упал до 32%, а к приезду домой, к 20:17, — до 19%. И тут бензиновая строка впервые дрогнула: 702 км вместо 719 км. Генератор уже работал. Что именно произошло и почему, разберём чуть ниже.

Остаток недели

Дальше жизнь вошла в ритм: днём ездим, вечером заряжаемся. Утро 3 сентября — обычная городская задача: отвезти ребёнка в школу и вернуться. Машина пришла назад с 49%, и в 9:17 снова стояла на зарядке — те же 20 А и 4,5 кВт, до полной батареи обещано три с половиной часа.

К вечеру 6 сентября батарея была заряжена до 98%. А бензиновый запас вырос с 698 до 787 км, хотя бак мы ни разу не открывали. Никакого чуда: бензиновая строка — это расчётная оценка, и машина пересчитала её по свежей статистике расхода. 7 сентября утром — 91% и 967 км общего запаса, днём после подзарядки — 98% и 983 км.

К концу недели сводная статистика в машине показала 591,9 км на электричестве при среднем расходе 18,4 кВт·ч на 100 км и 25,7 км на бензине при 7,4 л/100 км. Больше 95% пробега на батарее — и ни одного заезда на АЗС.

Где кончается электричество

Вернёмся к вечеру 2 сентября: он оказался самым показательным за всю неделю. Из офиса мы выехали с 49% заряда и почти сотней километров электрического запаса. Обычно на дорогу домой этого хватает с большим избытком. Но в тот раз маршрут вышел длиннее, а ехали мы быстрее. К дому осталось 19%, чуть позже экран показал 18%, а бензиновый запас впервые за два дня сдвинулся — с 719 до 702 км.

Порог, ниже которого батарею не отдают

Здесь выяснилась главная особенность S07, о которой в обзорах почти не пишут. Разрядить батарею до нуля, до 5% или хотя бы до 10% на чистом электричестве нельзя. Примерно на 16% машина запускает генератор, а на 15% он заведётся при любом раскладе. И это при том, что почти всю неделю у нас был включён режим «Функционирование исключительно на электричестве», о нём чуть ниже.

Стратегия «дотяну до розетки на последних процентах» с S07 не работает: последние полтора десятка процентов система держит в резерве и переходит на бензин раньше.

Экран об этом не предупреждает. При 19% он ещё обещал около 36 км на электричестве, хотя до порога реально оставалось лишь несколько километров. Поэтому электрический запас на экране честнее читать с поправкой: всё, что ниже 15–16%, для езды на батарее недоступно.

«Спорт» без спроса

Вторая неприятность того вечера — режимы. Всю неделю мы ездили в основном в «Комфорте» с энергетическим «Режимом города» и включённым переключателем «только электричество». Но вместе с запуском генератора машина сама отключила электрический режим и переключилась в «Спорт», и вернуть прежние настройки до конца поездки не получилось. Видимо, на низком заряде, когда в работу вступает бензин, система решает, что экономить уже нечего. Для водителя, который как раз хочет доехать экономно, логика неочевидная.

Как читать цифры на экране

За неделю мы поняли, что три цифры на экране нужно читать по-разному. Процент заряда — это просто процент заряда. Общий запас хода — сумма электрического и бензинового. А вот бензиновая строка — расчётная оценка, и живёт она по своим правилам.

Пока работает только батарея, бензиновый запас стоит на месте. Утром 1 сентября при 75% было 719 км, 2 сентября при 100% — те же 719 км, вечером при 49% — снова 719 км. Сдвинулся он только тогда, когда включился генератор. А к 6 сентября, хотя мы ни разу не заправлялись, он вырос с 698 до 787 км: машина пересчитала прогноз по свежей статистике расхода.

Электрический запас на экране получается вычитанием бензиновой строки из общей. На каждый процент заряда приходится примерно 2 км: при 100% — около 196 км, при 49% — около 96, при 19% — около 36. Все цифры по циклу NEDC, и, как мы уже выяснили, последние 15% из них для батареи недоступны.

Что с этим делать

Главный рычаг — в меню «Управление энергией». Это переключатель «Функционирование исключительно на электричестве», который запрещает генератору включаться, пока заряда достаточно. Мы держали его включённым почти всю неделю, и во многом благодаря ему 96% пробега пришлось на батарею: даже на трассе при 130 км/ч генератор не просыпался. Но это не абсолютный запрет. Производитель честно предупреждает, что при низком заряде или снижении эффективности батареи, например на морозе, режим отключится сам. Так и вышло вечером 2 сентября: на 15–16% машина отменила наш выбор и запустила генератор.

Кроме того, в меню выбирается стратегия расхода энергии. «Режим города» отдаёт приоритет батарее, и именно в нём мы ездили. «Скоростной режим» рассчитан на трассу. «Режим горной местности» с помощью генератора держит батарею на заданном уровне, до 80%, чтобы на подъёмах и обгонах всегда был запас тяги. Пригодится он и в дальней поездке: можно приехать в город с заряженной батареей и уже там ехать на электричестве.

Вывод простой. Если суточный пробег укладывается в 130–150 км и вечером есть розетка, S07 с включённым электрическим режимом вообще не будет трогать бензин. Если день выдался длиннее, генератор включится, но аккуратно: машина продолжит ехать, как ехала, просто дороже.

Экономика километра

За неделю сводная статистика в машине набрала 617,6 км. Из них 591,9 км S07 проехал на электричестве со средним расходом 18,4 кВт·ч на 100 км и всего 25,7 км на бензине со средним расходом 7,4 л/100 км. В киловатт-часах это около 109 кВт·ч, в бензине — около 1,9 литра.

Теперь переведём это в деньги. Дома у нас двухзонный счётчик. По тарифу Мосэнергосбыта для загородного дома киловатт-час днём, с 7:00 до 23:00, стоит 7,73 ₽, ночью, с 23:00 до 7:00, — 3,32 ₽. Литр 95-го бензина на АЗС – 73,5 ₽.

Бортовой компьютер считает только то, что ушло из батареи. Из розетки берётся больше: часть энергии теряется на нагрев зарядного устройства и кабеля. Сколько именно, мы выяснили сами. В первый вечер приложение Punkt-E насчитало 11,8 кВт·ч за 2 часа 39 минут, а заряд батареи за это время вырос с 40 до 72%, то есть примерно на 10,2 кВт·ч. КПД зарядки — около 86%, потери — около 14%. Значит, за неделю из сети ушло примерно 127 кВт·ч.

Сколько это стоит, зависит от того, когда машина заряжается. Отложенной зарядкой мы не пользовались: ставили машину вечером, часов в семь-восемь, и примерно две трети энергии она успевала взять по дневному тарифу, прежде чем в 23:00 включался ночной. Плюс пара подзарядок днём. Поэтому ниже три варианта: идеальный, наш реальный и худший.

Для сравнения: если бы те же 617,6 км S07 проехал только на бензине с расходом 7,4 л/100 км, это стоило бы около 3360 ₽, или 544 ₽ на 100 км. Обычный бензиновый кроссовер такого размера, который в городе тратит около 10 литров на сотню, обошёлся бы примерно в 4540 ₽, или 735 ₽ на 100 км.

Выходит, даже заряжаясь «как придётся», мы тратили на километр в 3,5–5 раз меньше, чем на бензине. А если один раз настроить отложенную зарядку на 23:00, разница вырастет до 6–8 раз, и сотня километров обойдётся дешевле чашки кофе. Для такой экономии не нужно ничего особенного, только розетка дома и привычка подключать «пистолет», когда приезжаешь.

Чтобы расчёт был честным, одна оговорка. Цифру 7,4 л/100 км машина набрала всего за 16 минут работы генератора, и по такой короткой выборке точный расход не определить. Коллеги в своих тестах получали от 4,8 до 7,3 л/100 км, паспортная цифра — 5,7 л. Но на итог это почти не влияет: бензина за неделю ушло меньше двух литров.

Конкуренты

Последовательных гибридов в России сейчас немало, но в цену S07 попадают немногие. Вот как выглядит расклад по ценам у московских дилеров на конец сентября.

Дешевле всех — Evolute i-Space липецкой сборки: с господдержкой от 2,66 млн рублей. Это тоже последовательный гибрид, но скромнее почти по всем статьям: в базовой версии передний привод, мотор на 218 л. с., батарея 25,1 кВт·ч и до 165 км на электричестве по паспорту. Если бюджет ограничен, это главная альтернатива. Но по дизайну, салону и оснащению S07 на голову выше.

Прямой соперник внутри семьи — Deepal G318: с господдержкой от 4,7 млн, то есть примерно на 360 тысяч дороже S07. Выбор между ними — это выбор образа жизни. G318 — большой полноприводный внедорожник для загорода и бездорожья, S07 — городское кросс-купе, заметно более лёгкое и лучше приспособленное к ежедневной езде на электричестве.

Дальше начинается другая лига. Voyah Free российской сборки с господдержкой стоит от 5,7 млн: у неё полный привод и 510 л. с., но это уже почти на полтора миллиона дороже. Li Auto и Aito привозят из Китая, стоят они от 6,6–6,9 млн рублей, и господдержка на них не распространяется. А Exeed Exlantix ET у московских дилеров сейчас нет вовсе: ждём обновлённую версию.

На этом фоне S07 занимает понятную нишу. Это самый доступный «красивый» последовательный гибрид с задним приводом и богатым оснащением, который можно купить с господдержкой.

Выводы

После G318 мы ждали от S07 примерно того же: много обещаний и экономию, которая заканчивается вместе с зарядом. Вышло иначе. S07 — машина, продуманная гораздо лучше, причём именно под ту жизнь, для которой её сделали: город, пригород, дорога в офис и обратно, школа, магазин, и розетка вечером.

За неделю S07 проехал 617 км, из них 592 км на электричестве. Бензина ушло меньше двух литров, на АЗС мы не заезжали ни разу, а бак, полученный вместе с машиной, так и остался почти полным. Ради этого и затевался тест, и ответ получился положительный: S07 можно пользоваться каждый день почти без бензина. Нужны два условия: зарядка дома и суточный пробег в пределах 130–150 км. Километр при этом обходится в 3,5–5 раз дешевле, чем на бензине, а при зарядке по ночному тарифу, и вовсе в 6–8 раз.

Нам понравились итальянский дизайн без лишнего визуального шума, салон, который выглядит дороже своей цены, и тихий, едва слышный генератор. Понравились и тонко настраиваемые ассистенты, которые не заставляют машину «истерить», и комфортная подвеска, и вполне уверенная для города динамика. А разъём GB/T, который кого-то может насторожить, на деле проблемой не оказался: такой «пистолет» есть и на общественных станциях, и на многих домашних зарядках.

Есть и то, о чём покупателю стоит знать заранее. Батарею нельзя разрядить ниже 15–16%: дальше включается генератор, даже если в меню выбран режим «только электричество», а машина вдобавок сама уходит в «Спорт». Поэтому реальный запас на батарее — не 196 км, как обещает экран, а около 150–160. Дома S07 заряжается мощностью всего около 4,5 кВт, даже от трёхфазной сети, так что полная зарядка займёт ночь. Голосовой ассистент не понимает по-русски, экран собирает отпечатки пальцев, запасного колеса нет даже в виде докатки. Руль пустоват, а после 100 км/ч разгон уже не «электрический».

Главный вопрос — цена. 5,29 млн рублей — немало для городского кроссовера с задним приводом. С господдержкой выходит около 4,36 млн, а с дилерскими акциями и трейд-ином — примерно 4,06 млн, но только при покупке в кредит или лизинг. К тому же скидку могут урезать до 10%, если Минпромторг примет обсуждаемые изменения. Да и в Китае S07 уже не новинка: пик его продаж пришёлся на 2024 год.

Кому подойдёт S07? Тому, у кого есть частный дом или парковка с розеткой, а поездки укладываются в городской ритм. Такой владелец получит красивую, тихую и хорошо оснащённую машину, которая почти не просит бензина и при этом не заставляет думать о запасе хода в дальней поездке. На фоне нынешних сложностей с топливом это, пожалуй, самый весомый аргумент.