Обзор бустера-компрессора EAFC JC11: еще один «комбайн» для автомобилиста

Два года назад мы рассматривали «комбайн» Baseus BS-CH003 Super Energy 2-in-1, в котором производитель объединил пусковое устройство для бензиновых и дизельных двигателей, компрессор для накачивания шин и других объектов, пауэрбанк и фонарик. Как и ранее, для краткости мы будем использовать название «бустер», хотя есть и другое — jump starter, иногда эти понятия разделяют, но чаще они используются как синонимы.

Сейчас нам достался его аналог гораздо менее известного китайского бренда — EAFC JC11. Помимо различных бустеров, под маркой EAFC также предлагаются различные аксессуары для автомобилей: зарядные устройства для АКБ, инверторы для преобразования бортсети в переменное напряжение 220 вольт, компрессоры для шин и мойки высокого давления.

К сожалению, на сайте eafc-auto.com модель EAFC JC11 на момент подготовки обзора отсутствовала.

Купить ее можно на российских и зарубежных торговых интернет-площадках, цены при доставке из-за границы во время написания обзора начинались примерно с 3 тысяч рублей, но надо обращать внимание на комплектацию: к нам попал экземпляр с чехлом-кейсом, такие варианты дороже.

Для сравнения: упомянутый выше бустер-компрессор Baseus BS-CH003 продается и сегодня, но его цена в 2,5-3 раза выше, чем у JC11.

Очень многие аспекты использования, схемотехники и практического смысла заявленных параметров как бустеров, так и компрессоров мы подробно рассмотрели в обзоре Baseus BS-CH003 — дотошный читатель может просто перейти по ссылке, вновь повторять здесь сказанное ранее не имеет смысла, однако сравнения двух одинаковых по функциональности, но очень разных по цене устройств будут интересными, поэтому без этого не обойдется.

Заявленные параметры, комплектация

В инструкции и источниках, которые можно назвать близкими к официальным (сайт eafccar.com), нет исчерпывающего списка характеристик, к тому же внушающих доверие, и это давно стало недоброй традицией для очень многих товаров из Китая. Поэтому сведения пришлось собирать у различных продавцов, выбирая наиболее правдоподобные, и дополнять их собственными замерами и исследованиями (в этих случаях даем соответствующие пометки):

¹⁾ на сайте eafccar.com упоминаются два значения: «upgrade 6000 mAh» (возможно, «upgrade» — это относительно каких-то других бустеров EAFC) и совершенно невероятная величина 21800 мА·ч; у продавцов можно увидеть и 8000 мА·ч.

²⁾ на указанном сайте упоминается режим QC 3.0, но это не подтверждено нашими тестами.

³⁾ такое значение имеется у одного из продавцов без прямого указания, что это относится к компрессору.

⁴⁾ встречается и величина «38 л/мин».

⁵⁾ так в инструкции, но столь широкий диапазон температур мы не рекомендуем для длительного хранения, поскольку литий-ионные аккумуляторы не любят очень низких и очень высоких температур, хотя использовать бустер для запуска двигателя можно и в более холодную погоду — за 15-20 минут устройство попросту не успеет целиком промерзнуть даже при −30 °C, если до того хранилось в теплом месте.

В комплекте:

• силовые провода с зажимами, используемые при запуске двигателя (они выходят из коробочки, второй торец которой оснащен двухконтактным разъемом для подключения к JC11, в дальнейшем будем называть эту коробочку контроллером);
• шланг для соединения выхода компрессора с вентилем автомобильного колеса;
• три насадки для накачивания других объектов;
• кабель с разъемами USB-A (male) и USB-C (male) длиной 45 см;
• твердый чехол-кейс, в котором без затруднений помещается и сам бустер, и всё вышеперечисленное;
• инструкция на английском языке.

Подробности будут ниже.

Устройство поставляется в хорошо оформленной картонной коробке с надписями на английском. Подобная упаковка дает некоторую надежду, что продукция не совсем уж noname.

Внешний вид

EAFC JC11 — немалого размера и веса устройство, которое не только нельзя назвать карманным даже при наличии больших карманов, но и в сумке носить не очень-то удобно, особенно с набором принадлежностей. Поэтому сразу возникает вопрос хранения: оставлять в автомобиле устройства с литий-ионными аккумуляторами не рекомендуется ни в мороз, ни в жару; верить ли доводам вроде «да я подобный два года в багажнике держу, и хоть бы что» — личное дело каждого, но надо помнить, что авторы таких сообщений никому ничего не гарантируют.

Корпус сделан из черного матового пластика, а лицевая панель глянцевая — отпечатки рук на ней будут очень заметными. К тому же материал и корпуса, и панели довольно мягкий, а потому быстро покрывается царапинами.

На верхней панели оранжевым цветом выделяются пять крупных управляющих кнопок, расположенных в один ряд. Они не выступают из плоскости, что снижает вероятность случайных нажатий. Усилие нажатия заметное, но не чрезмерное, срабатывания в основном четкие, разве что в нашем экземпляре не всегда отрабатывалось долгое нажатие кнопки с символом минуса.

Там же находится индикатор с ярким белым свечением, отображающий крупные цифры для значений давления при работе компрессора, а также служебные символы поменьше (о них расскажем далее).

На одном из коротких торцов расположены различные разъемы — двухконтактная розетка силового выхода, прикрытая резиновой заглушкой, а также выход USB-A и вход USB-C, там же находится очень яркий белый светодиод фонарика.

На длинном торце имеется резьбовая втулка выхода компрессора, для заметности в условиях плохого освещения снабженная оранжевой рамкой, накладкой такого же цвета снабжен и соответствующий конец шланга.

На днище есть области с прорезями, заходящими на второй короткий торец, через них компрессор засасывает воздух.

Никаких ножек нет, и лучше бы их добавить самостоятельно — хотя бы для предотвращения соскальзывания и лучшего доступа воздуха при размещении на ровной поверхности. Самоклеящиеся «кругляши» разного размера и цвета есть в продаже, цена копеечная.

Чехол-кейс прочный и очень удобный, закрывается на молнию. В нем два разделенных вшитым вкладышем отсека: один под сам бустер, второй под прочие аксессуары (с сеточкой на молнии, чтоб они не рассыпались). Снаружи предусмотрена петля, за которую удобно брать рукой, ее можно использовать и для подвеса. Настоятельно рекомендуем не экономить и заказывать комплект с таким кейсом; у рассмотренного нами ранее Baseus BS-CH003 был гораздо менее практичный чехол-кисет — мягкий матерчатый мешочек с завязкой, в котором комплект помещался с трудом, на сайте eafccar.com для бустера JC11 вместо кейса изображен такой же кисет.

Внутреннее устройство

К большому сожалению, вскрыть корпус бустера неразрушающими методами не удалось: похоже, скрепляющие его половинки винты находятся под накладкой лицевой стороны (так было у Baseus), а она приклеена, причем очень прочно (у Baseus накладка была на защелках). То есть ремонтопригодность устройства сомнительна, но вряд ли это существенный фактор при такой цене — гораздо обиднее, что придется обойтись без представляющего большой интерес описания «потрохов», в том числе без уточнения реальной емкости батареи.

И лишь контроллер разбирается легко: достаточно удалить три хорошо заметных самореза в «колодцах» на тыльной стороне.

Самый крупный элемент на его плате — электромеханическое реле DMV7-P 012HST с обозначенным максимальным коммутируемым током 80 ампер (в контроллере бустера Baseus реле было на 70 А, но разница в сравнении с заявленными пусковыми токами в 500-600 ампер не принципиальная).

Оно включено в разрыв черного «минусового» провода, зачищенные концы которого распаяны (не очень аккуратно, но припоя не пожалели) на силовых контактах реле.

Кроме того, на плате имеются управляющий чип без маркировки (у Baseus используется CMS8S6990), элементы сигнализации — «пищалка» и два светодиода, а также ключи на транзисторах. Для питания компонентов сделан отвод от красного «плюсового» провода, установлен электролитический конденсатор на 220 мкФ.

Из контроллера выходят провода сечением 10AWG (то есть сечение чуть более 5 мм²) с зажимами-«крокодилами» для подключения к бортсети. Длина свободной части красного провода 17,5 см, черного — 13,5 см, что в сумме заметно больше, чем у Baseus, где такие же провода 10AWG были по 12 см, то есть подключать JC11 будет удобнее, а дополнительное падение напряжения на немного более длинных проводах при работе стартера не будет существенным.

Зажимы обычные для подобных изделий, металлические контакты у них красно-желтого цвета, но это не чистая медь и не латунь: магнит к ним прилипает — возможно, использована омедненная сталь или некий сплав с большим содержанием железа.

Провода к зажимам подключены аккуратно и грамотно: каждый подходит к одной из «челюстей», а к другой имеется перемычка, вид соединений — обжим. Всё то же мы видели и у Baseus BS-CH003.

По итогам обсуждения изделия Baseus считаем нужным заметить: вполне возможно, что при длительном воздействии очень низких температур и пластик зажимов, и оболочки проводов могут стать хрупкими, но избежать этого очень просто — надо хранить их не в автомобиле, а в отапливаемом помещении вместе с бустером. Тогда при использовании даже в сильный мороз эти детали не успеют промерзнуть: время-то будет коротким.

К бустеру контроллер подключается разъемом, аналогичным Amass EC5 (черного цвета, а обычно такие продукты Amass Electronics синие, поэтому есть некоторое сомнение в аутентичности).

Фонарик

Включается он нажатием кнопки с изображением лампочки, последующие ее нажатия меняют режим свечения — постоянное, частое мигание (стробоскоп) и отключение. Какой-либо индикации при этом не будет.

Сфокусированного луча нет, фонарик явно рассчитан на то, чтобы освещать пространство под капотом при подключении бустера или колесо со спустившей шиной. Еще он подсветит дорогу на два-три метра перед идущим человеком, поможет открыть-закрыть замок гаража в темное время суток, но для таких целей бустер не очень-то удобен из-за размера и веса. Однако не будем придираться: фонарик — это скорее небесполезный бонус к основным функциям.

Добавим лишь пару слов про экономичность: за пять часов непрерывного горения светодиода заряд по индикатору не снизился даже на одно деление. Заодно этот тест показывает, что автоотключения нет — по крайней мере, за указанное время.

Пусковое устройство (бустер, jump starter)

Теорию и соответствующие практические вопросы реализации бустеров мы подробно рассмотрели в обзоре Baseus BS-CH003, сейчас лишь напомним основные положения.

Пусковой ток стартера легкового автомобиля с бензиновым двигателем не самого рекордного объема составляет от 100-250 А для прогретого мотора до 300-400 А для холодного. Такое потребление обычно длится не больше двух-трех секунд, но для изрядно промороженного двигателя ток может быть выше, а отдавать его придется гораздо дольше, пусть и с перерывами. У дизелей токи при прочих равных будут больше, в том числе за счет немалого потребления свечами для накала.

После запуска двигателя начинает работать генератор, подавая в бортсеть напряжение около 14 В, пойдет заряд штатной АКБ автомобиля, а для батареи бустера в общем случае это может быть опасно, что прежде всего касается моделей с тремя последовательно соединенными литий-ионными ячейками (3S). Простейшей защитой в таких случаях является диод, включенный в разрыв одного из проводов и позволяющий току течь только из бустера в автомобиль, но не наоборот, причем используют диоды Шоттки, имеющие малое прямое падение напряжения, и включают несколько штук параллельно, чтобы обеспечить большой ток без их критического нагрева. В таких случаях на одном из проводов (красном, иного нам не встречалось) имеется небольшая коробочка с платой, на которой распаяны эти диоды.

Литий-ионную батарею 4S с четырьмя последовательно соединенными ячейками, как у EAFC JC11, не надо защищать от обратного тока при работающем генераторе: возможные в бортсети напряжения ничего страшного с ней не сделают.

На выходной розетке EC5 бустеров напряжение присутствует всегда — любые коммутаторы для токов в сотни ампер (пусть и кратковременных) будут достаточно громоздкими, поэтому и у EAFC JC11, и у Baseus BS-CH003 их вынесли в коробочку контроллера в виде упомянутого реле.

У нашего бустера напряжение на холостом ходу относительно высокое — при полностью заряженной батарее 16,1-16,2 В, но для электроники автомобиля опасности нет: в машине присутствует как минимум одна заметная нагрузка — АКБ (даже если она полудохлая и не может сама провернуть стартер), поэтому напряжение на выходе бустера сразу станет поменьше. При этом понятно, что емкость встроенной в бустер батареи (реальная, а не фантастическая заявленная) несопоставима с автомобильной, поэтому существенно восполнить заряд всё равно не получится.

Ну, а скидывать клемму с аккумулятора при работающем двигателе не рекомендуется — это не обязательно приведет к фатальным последствиям, но всё же может быть опасным. Как будет показано ниже, разработчики EAFC учитывают сказанное: запустить с помощью JC11 двигатель в автомобиле без АКБ не получится.

Несмотря на внешнюю схожесть, используемые в бустерах с батареями 4S контроллеры имеют разные алгоритмы работы. В нашем случае дело обстоит так: сразу после соединения разъемов EC5 male и female начинают быстро перемигиваться встроенные в контроллер красный и зеленый светодиоды.

При подключении к нагрузкам, не являющимся источником напряжения (пусть и небольшого по величине), через 2-3 секунды загорается красный светодиод и звучит тревожный сигнал — убедиться в этом очень легко, достаточно подключить 12-вольтовую автомобильную лампочку. То есть в отсутствие АКБ, пусть даже сильно разряженной, контроллер попросту не подаст напряжение в бортсеть.

Если же хоть какая-то разность потенциалов на контактах нагрузки имеется, загорается зеленый светодиод и на «крокодилы» подается напряжение с батареи бустера. При этом каждые 3-4 секунды раздается щелчок, похожий на срабатывание реле (так и будем считать в дальнейшем), но изменение состояния на зажимах отследить не удается — если они и отключаются, то на доли секунды, цифровой вольтметр отследить это не успевает.

На тыльной стороне контроллера есть надписи, призванные пояснить индикацию, но некоторые из них противоречат наблюдаемому: перемигивание красного и зеленого происходит не при обратной полярности подключения, а вообще без соединения с какой-либо нагрузкой. Предупреждение красными буквами о недопустимости короткого замыкания или обратного подключения при горящем зеленом светодиоде тоже вызывает вопросы: такая индикация у нас появлялась при работе с подключением к АКБ, пусть и сильно разряженной, и если умудриться устроить КЗ при этом можно, то как вдруг может оказаться перепутанной полярность, которая только что была нормальной, это загадка. Вероятно, понимать надо так: зеленый светодиод означает подачу напряжения с 12-вольтового выхода бустера на зажимы, и если до подключения в бортсеть он всё же загорелся (у нас такого не наблюдалось, но мало ли что), тогда надо быть очень осторожным и внимательным.

При подключении только цифрового тестера в режиме вольтметра напряжение на «крокодилах» тоже присутствовало, причем с перемигиванием красного-зеленого светодиодов и длительное время — 9-10 минут (дольше не ждали), но при добавлении резистивной нагрузки, не близкой к КЗ, сразу падало до нуля, хотя реле не щелкало, загорался красный индикатор и раздавался звуковой сигнал. После снятия нагрузки напряжение восстанавливалось, то есть грешить на имеющийся в контроллере электролитический конденсатор емкостью 220 мкФ, который долго разряжается через большое входное сопротивление вольтметра и поддерживает разность потенциалов на зажимах, в данном случае не приходится.

Чтобы не быть голословными, всё же рассмотрим и заряд подсевшей АКБ. Как и в случае с бустером Baseus, в теплом помещении мы разрядили автомобильную батарею так, чтобы ее напряжение на холостом ходу составило 12 вольт (с небольшой нагрузкой около 3,5 А оно снижалось до 11,7 В) — такое состояние соответствует разряду на 50-60 процентов. Затем подключили к ней бустер, на его контроллере загорелся зеленый светодиод, в дальнейшем работа сопровождалась описанными выше щелчками.

Начальный ток был достаточно большим — до 19-20 ампер (измерено токовыми клещами), напряжение на контактах АКБ было в пределах 14-14,5 В, что близко к нормальным значениям для бортсети.

Ток и напряжение быстро снижались — за полторы минуты до 12 ампер и 13,6 вольт, после чего реле отключило выход контроллера и загорелся красный светодиод без звукового сигнала, для сброса необходимо было отключить контроллер от бустера.

После этого напряжение холостого хода на клеммах тестовой АКБ составило 12,6 В — вроде бы номинал, но батарея под скромной нагрузкой в 3,5 ампера возвращалось к описанному выше состоянию всего за 15-20 минут, то есть восполнение энергии в ней было скорее символическим, чего и следовало ожидать.

Но и убыль энергии в бустере не была значительной: индикация заряда уменьшилась на одно деление из четырех, что по инструкции является допустимым остатком для запуска двигателя. Лишь после трех таких тестов (конечно, с промежуточными разрядами АКБ) погасло еще одно деление.

Алгоритм работы контроллера Baseus, очень похожего конструктивно, был в целом аналогичным, хотя и отличался в деталях.

В интернете можно встретить рассуждения о быстрой зарядке автомобильного аккумулятора током в многие десятки и даже в сотню ампер, вновь напомним: с использованием обычных зарядных или пускозарядных устройств, сетевых или батарейных, равно как и штатных устройств автомобиля (генератор, другая АКБ), такое невозможно на сколь-нибудь заметных интервалах времени.

Опробовали устройство EAFC JC11 и в недокументированных режимах — точно так, как делали с Baseus BS-CH003.

Чтобы исключить весьма специфическое влияние контроллера, подключились к полностью заряженному бустеру проводами 10AWG с разъемом EC5 и диодами Шоттки в коробочке на одном из них (указанные далее замеры напряжения сделаны после этих диодов, то есть на самом выходе EC5 будет на несколько десятых долей вольта больше) и нагрузили током 20 А в режиме Constant Current — больше не позволяет предельная мощность имеющейся у нас электронной нагрузки.

В самом начале напряжение составило 14,2 В, оно сразу стало довольно быстро уменьшаться и через 5,5 минут упало до 11,8 В (у модели Baseus это произошло через три минуты), что соответствует глубокому разряду батареи бустера (на ее контактах было немного больше — не забываем про диоды), поэтому нагрузку мы отключили. Напомним: опасно глубокий разряд через разъем ЕС5 не отслеживается.

При этом провода нагрелись заметно, однако корпус EAFC JC11 стал лишь немного теплее: максимальный нагрев на 8-9 градусов относительно исходной температуры. Нажали среднюю кнопку — индикатор показал остаток энергии в два деления.

После подключения зарядного устройства к разъему Type-C сразу же начался заряд нормальным током (см. ниже), но нельзя однозначно сказать, что это хорошо: сильно разряженные аккумуляторы не рекомендуется сразу заряжать большим током. У Baseus в таком же тесте нагрев был сильнее, сработала термозащита батареи, которая не позволила незамедлительно начать заряд — пришлось ждать с полчаса, после чего около 20 минут ток составлял всего 0,2 А и лишь потом увеличился.

Попробуем имитировать заряд автомобильной АКБ током 5 А с помощью тех же проводов и лабораторной нагрузки. Начальное напряжение 15 В, оно также сразу начинает уменьшаться, но на этот раз медленнее: через 5 минут до 14,5 В, через 10 минут до 14,0 В, через 15 минут до 13,6 В, через 20 минут до 13,1 В и через 21 минуту 40 секунд до 12,7 В, при таком напряжении автомобильная батарея уже не будет заряжаться, поэтому тест был прекращен (у Baseus такой же тест завершился через 16,5 минут). На индикаторе остались два деления, выходное напряжение сразу после снятия нагрузки поднялось до 13,5 В и через пять минут еще на 0,1 В. Заметного нагрева корпуса бустера и проводов не было.

То есть с таким подключением EAFC JC11 слегка «взбодрить» АКБ (если, конечно, она не проморожена) можно, причем даже в большей степени, чем с Baseus, но хватит ли этой бодрости на запуск двигателя — это вопрос, и второй вопрос — сможет ли бустер после этого помогать при старте (инструкция рекомендует для этого остаток энергии не менее 75%, то есть трех делений). А если ограничить время несколькими минутами, то много энергии не передашь даже в теплую батарею, то есть в любом случае заряд от бустера практически не имеет смысла.

Но есть и другой повод подключать бустер в бортсеть, даже если заводить двигатель не нужно: иногда штатную батарею автомобиля приходится снимать для замены или обслуживания, и тогда, как минимум, сбросятся часы и настройки магнитолы, как максимум — еще и автосигнализация «забудет» брелоки, их придется прописывать заново (процедура обычно не очень сложная, но далеко не все с ней знакомы, придется потратить время еще и на поиск соответствующей информации).

Потребление у перечисленного очень небольшое, поэтому бустер сможет длительно обеспечивать питанием и сигнализацию, и магнитолу, и часы, надо только сначала подключить его, а затем снимать клеммы с АКБ. Если есть опасения из-за напряжения (16 вольт на холостом ходу или при очень малых нагрузках), то можно дополнительно включить освещение салона.

Однако, как сказано выше, в отсутствие разницы потенциалов на зажимах контроллер и EAFC, и Baseus отключает нагрузку, то есть желаемого результата не получим. В таких случаях пригодятся показанные выше на снимке провода с диодами, которые можно купить за очень скромные деньги, причем приемлемым будет и самый дешевый вариант: пусковых экстратоков не предполагается, а пару ампер выдержит любое подобное изделие, разве что лучше выбирать с проводами максимальной длины из доступных — так будет удобнее подключаться.

Мы сделали тест и для таких условий. Для освещения обычно используется 5-ваттная лампа, потребляющая ток около 0,4 А, сколько требуется прочему из упомянутого выше — сказать трудно, поскольку это очень индивидуально, но вряд ли больше лампочки, поэтому мы задали нагрузку 0,8 А. В начале на зажимах было 15,1 В, что вполне безопасно, напряжение очень медленно уменьшалось: через час до 14,1 В, через два часа до 12,5 В, затем стало падать стремительно — за пять минут до 11,5 вольт, появилась опасность глубокого разряда батареи бустера, чреватого ее повреждением; тест мы прервали.

После подключения к зарядному устройству потребляемый ток всё же не был существенным: в течение 8-9 минут он не превышал 0,33 А, лишь потом повысился до 1,5-1,8 А. То есть рекомендация поначалу заряжать сильно разряженные литий-ионные аккумуляторы малым током всё же выполняется и в EAFC JC11.

Таким образом, на всю ночь батареи бустера при указанном или сравнимом токе не хватит (был и такой вопрос при обсуждении Baseus), ориентироваться можно лишь на пару часов, а лучше и вовсе на час-полтора — сложно сказать, каким будет потребление в конкретном автомобиле. Но даже если точно известно, что оно не больше 100-200 миллиампер, а не 800 мА, как в нашем тесте, всё же есть опасность «проворонить» критически глубокий разряд и загубить батарею бустера (вновь напомним: защиты на этот случай для 12-вольтового выхода нет), поэтому тесты с меньшими токами мы не делали. Кроме того, работа велась в теплом помещении, а надолго оставлять устройство под капотом в сильный мороз опасно, и доказательство этому привел один из читателей обзора Baseus: после выдержки при −20 °C (а ведь зимой бывает и гораздо ниже; правда, продолжительность не указана) его бустер перестал подавать признаки жизни.

Заводим двигатель

Переходим к самому главному: пытаемся завести автомобиль.

Чаще всего проблемы с запуском двигателя бывают зимой при серьезном минусе, но зима 2024-2025 годов выдалась мягкая — «сильно отрицательных» температур не было, даже умеренного морозца пришлось ждать немало времени.

Как и с Baseus, тесты мы проводили на автомобилях с бензиновыми двигателями объемом 2,0 и 1,6 литра. Вместо штатных АКБ использовалась батарея, разряженная до состояния, не позволяющего завести мотор; всё это хозяйство находилось на улице в зимнее время. Бустер перед тестом хранился при комнатной температуре и был заряжен полностью.

Схема теста:

1. производим контрольную попытку старта от разряженной и подмороженной АКБ, чтобы убедиться в невозможности завести двигатель от нее (обычно водитель с этого и начинает, причем делает не одну, а несколько попыток, лишь потом начинает думать, как помочь беде);
2. подключаем бустер;
3. садимся за руль и пытаемся завестись.

При обсуждении тестов бустера Baseus были споры на тему «надо ли между его подключением и попыткой завести двигатель в сильный мороз подождать несколько минут»; есть две точки зрения: первая — это слегка прогреет штатную АКБ, чтобы она начала хоть немного помогать бустеру (вспомним давно известную рекомендацию в морозную погоду перед стартом ненадолго включать ближний свет с той же целью прогрева батареи), вторая — это абсолютно бесполезно, к тому же еще и расходуется энергия бустера. Каких-то экспериментов, однозначно подтверждающих или опровергающих любое из этих мнений, попросту нет, поэтому оставляем выбор на усмотрение владельца. Но даже если первое мнение не лишено оснований, то при слабоотрицательных температурах подобный прогрев вряд ли будет целесообразным.

Этап первый: автомобиль с двухлитровым двигателем и тестовая батарея выдерживались около суток при температурах до минус 11-12 градусов ночью и минус 8-9 днем, когда проводился тест.

После подключения к клеммам АКБ бустер вел себя так, как описано выше: загорелся зеленый индикатор, реле щелкало каждые 3-4 секунды, но автоотключения не было и через три минуты. Уточним: ждали не ради прогрева или заряда батареи, а чтобы отследить поведение — как говорилось выше, в тесте с разряженной, но теплой АКБ контроллер отключился через полторы минуты.

Затем попробовали запустить двигатель, это произошло с первой попытки и быстро, менее чем за пару секунд.

Мы не отсоединили устройство сразу после пуска, через минуту бустер отключился контроллером — загорелся красный светодиод без звукового сигнала. Нажали среднюю кнопку бустера, остаток заряда по индикатору не изменился ни на деление.

Второй этап проводился с двигателем 1,6 литра при чуть более существенных морозах: минус 13-14 градусов ночью и минус 10-11 во время теста. Автомобиль и сильно разряженная тестовая АКБ вновь выдерживались в таких условиях около суток, а бустер снова хранился в теплом помещении, но с прошлого теста не заряжался.

Двигатель заводили почти сразу после подключения бустера (10-15 секунд на то, чтобы сесть на водительское место и повернуть ключ в замке зажигания, не в счет), запуск был таким же бодрым, как и в предыдущем случае.

Дали поработать с полминуты и выключили двигатель, потом отключили «крокодилы». Выждали полчаса (бустер отнесли в теплое помещение) и повторили тест — опять успешно, разве что для старта потребовалось чуть больше времени.

Сразу после этого на индикаторе остались два деления, однако через некоторое время появилось и третье.

Внепланово появился и третий этап — автомобиль с бензиновым двигателем 1,8 л после долгого простоя: при попытке завестись в умеренно морозную погоду (минус 8-9 градусов, ночью было и ниже) мотор не запускался. Бустер и тут выручил: с ним двигатель завелся за 2-3 секунды, но после этого красный индикатор контроллера не сменял зеленый около трех минут. Остаток заряда по индикации EAFC JC11 не изменился.

Считаем нужным отметить: наши тесты, вполне удачные, вовсе не означают, что бустер поможет завести любой двигатель (даже в легковом автомобиле) в любых обстоятельствах.

Компрессор

Кратко напомним общие соображения.

Сначала о соотношениях единиц, в которых указывается давление:

• 1 кг/см² = 0,981 бар = 98,1 кПа = 0,968 атмосферы = 14,22 psi (фунтов на квадратный дюйм)

В интернете доступны калькуляторы для быстрого пересчета.

Заявлено, что шину 205/55 R16 (вполне распространенный типоразмер) EAFC JC11 накачивает за 2 минуты. Даже без указания конечного значения давления, которое обычно бывает в пределах 2-2,2 бар, это внушает недоверие: подобное не по силам даже самым производительным компрессорам с питанием от бортсети, для которых указывается время в 2 минуты на шины существенно меньшего размера R14 или 150-160 секунд на R15.

Мощность и производительность: у лучших обычных 12-вольтовых компрессоров бывает соответственно до 300-350 Вт (требуется подключение к клеммам АКБ, а не к прикуривателю) и до 70-80 литров в минуту, очень редко заявляется до 400-450 Вт и 150 л/мин, у более профессиональных моделей с питанием от сети переменного тока — до 1100 Вт и до 180 л/мин. Для Baseus BS-CH003 обозначена мощность 56 Вт без уточнения производительности, для EAFC JC11 однозначных данных нет, но встречаются значения 120 ватт и 25 (в других источниках 38) литров в минуту.

Однако на практике шины чаще подкачивают, чем накачивают «с нуля», что даже с использованием маломощных насосов с батарейным питанием происходит достаточно быстро.

Есть еще один важный параметр — допустимое время непрерывной работы. Понятно, что предел неизбежно поставит разряд батареи, однако до этого момента возможен еще и критический перегрев, защита от которого в описаниях упоминается, но проверить наличие и расположение термодатчиков мы не смогли, а срабатываний во время тестов не было. В инструкции EAFC JC11 прямые указания на продолжительность рабочего цикла имеются: 15 минут с последующим перерывом на 10 минут.

Относительно заявленного максимального давления, создаваемого компрессором: величина 150 psi или около 10 бар требуется для шин грузовиков и автобусов; ни тех, ни других под рукой у нас нет, поэтому проверить максимум на практике не получится. Однако есть серьезные сомнения в достижимости такого давления: накачать столько позволяет далеко не каждый специализированный автомобильный компрессор с питанием от бортсети.

Для компактного батарейного компрессора найдется и еще одно неочевидное применение: у многих владельцев частных домов и коттеджей в системах водоснабжения и отопления есть гидроаккумуляторы, в которых надо поддерживать на должном уровне давление воздуха. Ручным или ножным насосом это делать зачастую очень уж неудобно, автомобильный компрессор с питанием от бортсети попросту некуда подключить (не снимать же ради этого АКБ с автомобиля, а запасная есть не у всех), в таких случаях могут выручить устройства типа EAFC JC11.

Переходим к конкретике.

Практическое использование

Шланг имеет длину 30 сантиметров, то есть при накачивании установленных на автомобиль колес во многих случаях устройство придется держать на весу. Это не очень-то удобно, зато позволит дольше сохранять в приличном состоянии корпус бустера, пластик которого мягкий, а потому быстро покрывается царапинами. Напомним: шланг у Baseus BS-CH003 длиной всего 15 см.

Прочее у EAFC и Baseus одинаковое: для крепления к вентилю колеса используется соединитель-«краник» с фиксирующим рычагом (надевать его на вентиль колеса проще и быстрее, чем резьбовую втулку, но иногда приладить такой «краник» попросту невозможно) и без клапана-дефлятора для стравливания давления с контролем величины. Имеется комплект насадок для накачивания самых разных предметов — от мячей до воздушных шариков.

Долгое нажатие на среднюю кнопку включает бустер в режиме компрессора, последующее короткое нажатие этой кнопки запускает «надувательство», которое прекращается либо по достижении установленного значения, либо еще одним коротким нажатием.

На индикаторе отображаются: два значения давления — крупными цифрами текущее (три знака, сразу после включения здесь нули) и цифрами поменьше верхний предел для накачивания (тоже три знака), а также выбранная долгими нажатиями правой кнопки единица измерения: psi, бар, кПа, кг/см². Кроме того, имеются индикатор уровня заряда и служебные символы: автомобиль, мотоцикл, велосипед и мяч — это набор предустановок верхнего предела, нужная выбирается короткими нажатиями правой кнопки, а сам лимит задается кнопками с символами плюса и минуса, установленное значение запоминается, для следующего колеса снова задавать его не придется.

При выборе PSI отображаются целые и десятые доли, для BAR и кг/см² — до сотых; KPA — только целые, однако сам замер не такой дробный: с шагом не 0,01, а 0,05 для BAR и кг/см². Шаг предустановки верхнего предела: для PSI — единица, BAR и кг/см² — одна десятая, KPA — десять; иногда после переключения единиц измерения можно увидеть и значения вроде «2.75 BAR», но кнопками с плюсом и минусом получить их нельзя. Диапазон для всех четырех предустановок — от 0,2 до 10,3 бар (еще раз заметим: задать лимит в 8-10 бар реально можно, а вот накачать до такого давления — это вряд ли, хотя проверить мы не можем), долгое нажатие плюса или минуса заставит показания меняться быстрее.

Если кнопки не нажимать в течение минуты, индикация отключается, но при работе компрессора этого не происходит.

Очень низкие давления до 0,2 бар будут показаны как «0.00» (у Baseus до 0,3 бар), не надо пугаться этого на начальном этапе накачивания полностью спущенной шины.

Проводим два теста снятых с автомобиля колес с разными шинами, каждый состоит из двух этапов: накачка с нуля до двух бар, перерыв около 30 секунд и подкачка с 2 до 2,2 бар. Устройство EAFC JC11 предварительно полностью заряжено, до начала теста оно содержалось при +20 °C, а работа проводилась в помещении с температурой 8-9 градусов выше нуля.

Образцового манометра у нас не было, поэтому оценка правильности показаний для давления не проводилась.

Колесо с шиной 185/65 R15: для достижения давления в 2 бара потребовалось 5 минут 01 секунда (Baseus: 6 минут 17 секунд), докачать еще на 0,2 бара получилось за 31 секунду (Baseus: за 49 секунд). Заряд снизился на одно деление из четырех.

Колесо с шиной 215/65 R16: для 2 бар потребовалось 7 минут 53 секунды (Baseus: 10 минут 11 секунд), докачать еще на 0,2 бара получилось за 46 секунд (Baseus: 1 минута 28 секунд), на индикаторе заряда остались два деления, причем третье погасло, когда шина была накачана до 1,8 бар, и остаток энергии можно оценить в 40% (у Baseus было примерно то же).

Сравнение показывает, что мощность компрессора EAFC JC11 выше, чем у Baseus BS-CH003 — возможно, и не вдвое (120 Вт предположительных против 56 Вт заявленных), но вполне заметно.

Оба теста проводились подряд с перерывом в 3-4 минуты, по окончании сделали замер температуры — максимальной она была на днище в районе расположения компрессора: 48-50 °C, что довольно много, особенно с учетом того, что измерялась температура наружной поверхности корпуса, а части компрессора нагрелись гораздо сильнее — судить можно по резьбовой втулке на выходе: ее температура приблизилась к 90 °C, то есть прикасаться к ней попросту опасно; кроме того, появился посторонний запах.

Поэтому очень желательно делать перерывы не по рекомендациям инструкции (15 минут работы с последующим перерывом на 10 минут), а минут на 12-15 после каждого колеса, накачанного «с нуля», тогда как подкачку нескольких колес можно проводить и с меньшими перерывами, но в жаркую погоду интервалы для остывания лучше увеличить.

Заодно был измерен уровень шума (фоновый составлял около 30 дБА): на расстоянии 0,5 метра — 75 дБА (Baseus: 86,5 дБА), на 1 м — 69 дБА (Baseus: 82 дБА). Звук низкочастотный, рокочущий, без раздражающих призвуков.

По одному тесту делать выводы о том, какое количество колес получится накачать при полном заряде, можно лишь очень приблизительно, а мы такие проверки не делали — это всё равно будут частные случаи, если учесть огромную номенклатуру размерностей колес и шин даже для легковых автомобилей.

Можно сделать вывод: компрессор изделия EAFC JC11 более производительный, чем Baseus BS-CH003, работает он тише, но нагревается сильнее, а потому требует регулярных и длительных пауз при работе.

Пауэрбанк

Сразу отметим: порт USB-C — это вход для заряда собственной батареи EAFC JC11, как выход его использовать нельзя.

Поддерживаемые на выходе режимы

Разъем USB-A обычно отключен, он автоматически задействуется при появлении нагрузки, но не любой, а существенной — например, на подключение различных USB-тестеров реакции нет (если быть точным, иногда при подключении некоторых тестеров выход всё же задействуется, но это скорее случайность: повторяемости нет). Можно включить его принудительно нажатием средней кнопки, но если ток небольшой, то выход отключится через минуту, причем речь идет не о единицах или десятках миллиампер: отключение происходит даже при сравнительно приличных токах нагрузки в 200-250 мА.

Следует отметить: к концу заряда аккумуляторов в любых гаджетах ток уменьшается, и когда он достигнет порога отключения USB-выхода EAFC JC11, процесс прекратится, хотя восполнение энергии в батарее подключенного устройства еще не будет полным. Это далеко не всегда является критичным: существенное снижение тока обычно происходит после заряда на 80 и более процентов, а если речь идет о смартфоне, то можно просто не выключать его, чтобы к току заряда батареи добавилось потребление прочих цепей, однако даже это не гарантирует заряд на 100%.

Но заряжать устройства с малым потреблением всё же можно, для этого придется включить встроенный фонарик, тогда выход задействуется и не отключается.

При питании подключенной к USB-выходу нагрузки на панели бустера горит надпись «Out» и символ батареи, заполнение которого прямоугольными сегментами (всего их четыре) позволяет судить о запасе энергии в JC11, при очень малом остатке последний сегмент начинает мигать.

Список поддерживаемых режимов оказался очень коротким, в нем всего одна строчка:

• DCP 5V 1.5A

О современных режимах быстрой зарядки Quick Charge речи нет.

При наличии нагрузки на выходе USB использовать компрессор нельзя, но это просто замечание — к недостатком подобное вряд ли можно отнести.

На холостом ходу напряжение составляет 5,35 В, что вполне соответствует действующей спецификации USB, допускающей разброс от 4,75 до 5,5 вольт. Оно не опускается ниже 4,75 В при токах до 2,1 А, но с такими нагрузками работа продолжается всего 8-9 минут, затем выход отключается, причем это не связано с исчерпанием энергии — индикатор продолжает показывать полный заряд. Возможно, срабатывает защита от перегрева: наружная поверхность корпуса в области выходного разъема за это время нагревается на 22-23 градуса относительно температуры в помещении.

При токе в 2,0 А происходит то же самое, но немного позднее — через 17-18 минут, а при 2,4 А напряжение сразу снижается до 4,6 В (что всё же можно считать приемлемым для некоторых нагрузок), работа продолжается всего пару минут. При 2,5 А и более отключение происходит через считанные секунды, здесь скорее речь о защите от перегрузки — вероятность перегрева за столь короткое время мала.

При токе 1,8 А нагрев даже за 2-2,5 часа существенно меньше — всего на 14-16 градусов, а при 1 А и вовсе едва ощутимый.

Уровень пульсаций в диапазоне токов до 2 А не превышает 15-20 мВ.

Разряд

Поскольку однозначно определить параметры батареи EAFC JC11 нет возможности, для сравнения с другими пауэрбанками мы не сможем использовать традиционное в наших обзорах условное понятие КПД, вычисляемое как отношение полученного значения энергии, отданной в нагрузку, к заявленному для батареи значению, и будем лишь сравнивать с ранее протестированной аналогичной моделью Baseus BS-CH003, для которой заявлено 29,6 Вт·ч.

^*) измерялось непосредственно на выходе.

Таким образом, оба бустера в режиме пауэрбанка при малых и средних нагрузках вполне сравнимы по энергетике. Главная разница в том, что у Baseus имеются два выхода USB-A, с которых суммарно можно получить токи до 3,1-3,15 ампер без критического снижения напряжения, а у JC11 максимальный ток на единственном выходе не превышает 2,1 А, да и то на время до 8-9 минут.

Как и у Baseus, в общем и целом результаты средненькие, но пару раз зарядить смартфон всё же можно, если только у него аккумулятор не рекордной емкости, да еще и разряженный почти до нуля. При этом в отсутствие поддержки режимов/технологий быстрой зарядки процесс займет немалое время, к тому же после этого бустер не будет способен ни помогать с запуском двигателя, ни накачивать шины — его самого придется заряжать. Посмотрим, как это происходит.

Заряд

Входной порт USB-C не поддерживает технологии Power Delivery и Quick Charge: при подключении к источникам, способным обеспечить PD до 20V@5A или QC 2.0/3.0, доступным оказывается только пятивольтовый режим, ток в котором обычно не превышает 1,8 А, хотя иногда могут наблюдаться короткие всплески до 1,9 А.

Вот картина заряда от 5-вольтового источника, способного обеспечить ток до 2,4 А, после разряда током 0,5 А:

При заряде наружные поверхности корпуса нагреваются очень слабо — на 4-6 градусов относительно температуры в помещении.

График в целом типичный, с двумя этапами: сначала постоянным током при меняющемся напряжении, потом спадающим током при постоянном напряжении (в данном случае этот этап очень короткий). Странными являются разве что колебания тока, хорошо заметные на первом этапе: как достаточно быстрые в диапазоне 0,07-0,12 А, так и относительно медленные, но в более значительных пределах — до 0,30-0,35 А; не будем ломать голову над их происхождением, скажем только, что к ЗУ они отношения не имеют — оно использовалось для зарядки и других пауэрбанков, но подобного не наблюдалось, зато у бустера Baseus BS-CH003 при зарядке от другого адаптера картина была очень похожая, разве что амплитуда колебаний была поменьше.

Среднее время заряда по трем замерам после разряда разными токами составило 4 часа 48 минут — очень немало. Модель Baseus BS-CH003 в таком режиме потребляет токи до 2,25 А и заряжается на час быстрее, а для входа поддерживает и 9-вольтовый режим QC с током до 1,85 А, что при использовании соответствующего источника питания обеспечивает восполнение энергии за два с четвертью часа, то есть вдвое быстрее, чем EAFC JC11.

При заряде на панели бустера горит надпись «IN» и символ батареи, заполнение которого постоянно горящими прямоугольными сегментами позволяет судить о восполненном запасе энергии, при этом оставшиеся сегменты работают в мигающем режиме.

Столь ценимый некоторыми владельцами пауэрбанков «сквозной заряд», то есть возможность одновременно заряжать и сам внешний аккумулятор, и подключенные к его выходам другие устройства, в данном случае невозможен: разъем USB-A при заряде через USB-C отключается (но на контактах EC5 напряжение сохраняется по упомянутой выше причине).

Вновь приходится повторять, что это вполне нормально, поскольку ни один аккумулятор не может одновременно заряжаться и разряжаться, и при такой схеме работы всё будет зависеть от возможностей используемого адаптера: «потянет» он суммарные токи, потребные для заряда самого пауэрбанка или бустера и подключенных к нему устройств — будет этот самый сквозной заряд, не «потянет» — ситуация перейдет в категорию непредсказуемых. Поэтому отключение USB-выходов на время заряда представляется вполне логичным, и что мешает любителям сквозного заряда купить для таких случаев ЗУ с двумя-тремя выходами, чтобы подключать заряжаемые устройства не «шлейфом», а индивидуально — загадка.

Итог

Наверно, наиболее интересными будут результаты сравнения двух моделей: почти безымянной (по меньшей мере для российского покупателя) EAFC JC11 и более именитой (а еще гораздо более дорогой) Baseus BS-CH003.

Основная функция — запуск двигателя — обоими устройствами в наших тестах выполняется одинаково хорошо. Хотя вновь и вновь отметим: даже самый продвинутый и дорогой бустер нельзя считать панацеей, способной выручить всегда и в любых обстоятельствах.

Компрессор у EAFC явно более производительный, он заметно быстрее накачивает такие же шины, но при этом нагревается сильнее. Функция «автостопа» по достижении нужного давления есть у обеих моделей.

Уточнить реальную емкость встроенной батареи EAFC JC11 не удалось, однако по результатам тестирования можно предположить, что она примерно та же, что и у Baseus, то есть около 30 Вт·ч, и в обоих случаях это батареи 4S с четырьмя последовательно соединенными ячейками и повышенным выходным напряжением. Конечно, запасаемая энергия довольно скромная, но к существенным недостаткам это относить вряд ли можно, напомним: для основной функции — пуска автомобильного двигателя — этот параметр решающей роли не играет, здесь важнее токи (огромные, но очень кратковременные), компрессор от полного заряда накачает «с нуля» минимум пару колес у легкового автомобиля, да и пауэрбанк сможет восполнить энергию в любом разряженном смартфоне, а то и в двух; в обычной жизни этого вполне достаточно, потом можно просто зарядить батарею бустера.

Заряд батареи у Baseus происходит бо́льшим током, а потому заметно быстрее, к тому же при наличии соответствующего ЗУ восполнение энергии может происходить и в 9-вольтовом режиме, что дополнительно сократит время ожидания.

У изделия EAFC всего один выход для подключения различных гаджетов, тогда как у Baseus два, причем их предельные токи больше. И у обеих моделей это USB-A с единственным 5-вольтовым режимом без поддержки современных технологий быстрой зарядки, что для бюджетного аппарата JC11 еще можно считать приемлемым, а для существенно более дорогого Baseus — вряд ли. Кроме того, у EAFC есть проблемы с питанием небольших нагрузок, хотя и решаемые.

Вспомним и про примитивный индикатор остатка заряда у EAFC JC11, но надо заметить: на практике для оценки запаса энергии принципиальной разницы между (например) отображением трех делений у EAFC и 70 или 80 процентов у Baseus нет — те и другие показания в достаточной степени условны. Тем не менее, цифровая шкала с процентами выглядит современнее и солиднее, чем простенький индикатор с четырьмя делениями, однако в недорогих моделях встречается редко.

Весит модель EAFC на треть меньше, чем Baseus, но вряд ли это можно назвать существенным преимуществом, поскольку обе они к «карманным» точно не относятся. К тому же меньший вес при примерно равной емкости батареи заставляет задуматься и о меньших прочности, надежности и долговечности конструкции. Конечно, при покупке подобных товаров никто не предполагает, что они будут служить детям и внукам, но всё же хочется рассчитывать хотя бы на несколько лет, пусть и с эпизодическим использованием, но с выполнением всех заявленных функций. Однако ресурсные испытания выходят за рамки наших возможностей.

Зато EAFC JC11 может поставляться с удобным твердым кейсом, в то время как у Baseus BS-CH003 есть только безальтернативный матерчатый чехол. Хотя по номенклатуре прочая комплектация одинаковая, но у EAFC длиннее и провода для подключения к бортсети, и шланг для накачивания, то есть пользоваться будет удобнее.

В заключение повторим сказанное в обзоре Baseus: по нашему мнению, бустер (он же jump starter или пусковое устройство) для любого автовладельца — предмет из разряда must have, даже если им придется пользоваться очень редко. Подкачивать шины нужно чаще, но для этого совсем не обязателен батарейный «комбайн», поэтому напомним: есть и «чистые» бустеры — как у EAFC, так и у Baseus, и у других производителей. Естественно, их цена скромнее, вес меньше, а размеры компактнее (но тут не надо забывать про занимающие немало места провода с «крокодилами» и контроллером). Однако и батарейному компрессору найдутся применения не только в автомобиле.