С 1 июня в Москве опять дорожает общественный транспорт и некоторые услуги для тех, кто им не пользуется

Центробанк в последнее время очень осторожно отмечает, что некоторые признаки сокращения темпов инфляции уже наблюдаются, так что со временем можно будет заняться постепенным снижением ключевой ставки. Некоторые аналитики уже начинают просчитывать (но не менее осторожно) прогнозы первого снижения уже в июне. Однако всё это хорошо в перспективе, но на сегодняшний день цены расти не перестали, да и за несколько месяцев эффект накопился солидный. Поэтому в Москве решили с 1 июня повысить стоимость проезда в общественном транспорте — уже второй раз за год. Но автомобилисты, кстати, могут не злорадствовать — для них тоже подготовлены неприятные сюрпризы.

Получились и правда почти сюрпризы — обычно информация об изменении тарифов появляется за три недели и более. Хотя в 2023 году уже был аналогичный случай — когда изменения с 15 октября были озвучены лишь 3 октября. А сейчас — 20 мая и 1 июня. То повышение цен тоже можно в какой-то степени считать внеплановым: ещё с начала века в Москве старались тарифы индексировать один раз в год, хотя транспортники имеют право это делать два раза. Вот этим правом в 2023 и воспользовались. А в прошлом тарифы менялись не 2 января (как обычно), а 20 мая. Но там причины были в выборных циклах, из-за чего январь оказался слишком неудачным месяцем. Сейчас же инфляция. Которую, справедливости ради, такие вот мероприятия всегда подталкивают (так что ещё неизвестно, что причина, а что — следствие), почему, возможно, тема не выходила из кулуаров до последнего — но об этом пара слов позже.

Пока же главная информация — вот так будет выглядеть билетное меню с 1 июня 2025 года. В нём каждый может найти свой любимый билет — и оценить его подорожание. На самом же деле с разовыми поездками всё просто — вне зависимости от способа оплаты, каждая «городская» теперь обойдётся на 4 рубля дороже, а «пригородная» по тарифам МЦД — на 6 рублей дороже. Подорожание менее значимое, чем 2 января — тогда цены менялись на 6 и 8 рублей соответственно при более низкой базе. Да и сроки сопоставимые — в 2024 году транспорт дорожал не 2 января, а 20 мая. Возможно, как раз из-за необходимости уменьшить разовый эффект и было принято решение растянуть его на пару повышений — если бы в конце года тарифы скакнули сразу на 8 и 12 рублей, негатива было бы куда больше. Впрочем, конкретные цифры по итогам года появятся ещё не скоро — не исключено, что с «.бучими темпами инфляции» ((c) Юра Хой) они окажутся и более высокими. Пока же так.

Если перейти от безусловных единиц к относительным, имеем повышение примерно на 7%. Официальная инфляция за первый квартал составила 3,12%, но это тарифы до конца года — а тут даже по самым оптимистичным прогнозам наберётся не менее 10%. Так что Дептранс безо всякого передёргивания по этому поводу пишет, что индексация ниже уровня инфляции — и эта победная серия длится уже с 2011 года без перерывов. Пассажирам с того, конечно, не легче — им платить приходится больше. Хотя и не всем даже на столько больше — как обычно в фаворе «длинные» единые. Городской на год прибавил чуть более 3% - повышение с 22 до 22,65 тысяч рублей), включающий пригородную зону МЦД — чуть серьёзнее: с 28 до 29,4 тысяч рублей, но и это лишь 5%. Таким образом, годовой проездной становится ещё более выгодным даже для тех, кто ездит только по маршруту «дом — работа» и без пересадок или смены вида транспорта. А ещё напомню, что в каком-нибудь декабре 2024 года за городской единый нужно было платить всего 18470 рублей (тариф 20500 минус 10% кэшбека при оплате по СБП) — и работать тем билетам ещё полгода, несмотря на повышение тарифов. Так что при индексации тарифов два раза в год годовые абонементы становятся ещё интереснее, чем если таковая проводится однократно.

Можно ли было избежать этого повышения тарифов? Скорее всего, да — не зря вопрос решился так скоропостижно: городские власти до последнего продолжали прикидывать все pro et contra. Дело в том, что городской транспорт повсеместно субсидируется муниципалитетами. В Москве же ресурсов на это намного больше, чем в любом городе страны, да и вообще многих городах мира. Как следствие здесь нередко стоимость проезда вообще снижается де-факто, несмотря на повышение тарифа де-юре. Например, тот маршрут из дома на работу, который мне два года назад обошёлся бы в 160 рублей, с 1 июня будет стоить 90 рублей (или 84 рубля при оплате по биометрии). А ведь всего-то за это время случился запуск МЦД-4 (на год раньше планов, кстати) — и сразу вся математика изменилась. Понятно, кто оплачивает банкет. Но также и понятно, почему пятый диаметр завис в воздухе даже в частичном виде, т. е. простом изменении тарифов без капитального строительства.

Денег на это не то, чтоб нет — просто они и на другие проекты нужны. Точно также можно было бы и сейчас не менять тарифы, а увеличить субсидии. Но в городских масштабах это довольно дорогое удовольствие. Например, даже если оставить в стороне метро, на наземном транспорте в прошлом году было сделано порядка миллиарда поездок — и в этом точно не меньше будет. Полмиллиарда за полгода, хотя бы 4 рубля на каждой — 2 миллиарда рублей разницы. Пусть даже половину составят льготники, обладатели годовых проездных и пересаживающиеся по льготным тарифам — всё равно счёт идёт на миллиарды. А в масштабах метро суммы ещё выше. И потратить их на сохранение тарифов, значит отказаться от некоторых других мероприятий. Например, сейчас в метро идёт активная замена подвижного состава, что уже заметно, а в 2026-2027 году планируется получить порядка 700 новых метровагонов. Обновление электричек на диаметрах планируется закончить в этом году, после чего ими займутся на Ярославском направлении, где составам в среднем по 17 лет уже. Это тоже закупки где-то так трёх-четырёх сотен вагонов в год — если ЭП2ДМ покупает ЦППК из своего бюджета, то все «Иволги» закупает именно город и ставит на баланс Московского метрополитена. Продолжается замена автобусов на электробусы, а часть высвобождающихся машин отправится спасать «Мострансавто» на те маршруты, которые сейчас являются областными, хотя и возят пассажиров до станций московского метро. За ближайшую пару лет две сотни таковых войдут в систему московского транспорта и по московским же (более низким) тарифам.

В общем, чем больше хозяйство, тем больше на него расходы. Даже для поддержания в нормальном состоянии, не говоря уже о расширении и модернизации. Поэтому, увы, но полностью оплатить его, да ещё и тарифы сохранить город не может. Придётся и пассажирам общественного транспорта немного скинуться на свой комфорт.

Самое забавное при этом то, что автомобилистов, как уже сказал, некоторые нововведения тоже затрагивают, но им уже никаких плюшек не положено. Впрочем, самой дорогой услугой в любом случае лучше не пользоваться, да и возможность такая есть. Речь о тарифах на эвакуацию и хранение неправильно припаркованных автомобилей. Честно говоря, я этим «сервисом» сам разок воспользовался по глупости около десяти лет назад — несмотря на хорошую организацию процесса (в том числе, и для меня — найти машину, оплатить и забрать оказалось очень просто и быстро), не понравилось. Лучше не нарушать — поскольку ко всему прочему придётся и штраф за неправильную парковку оплатить, а он уже до 5000 рублей в Москве дорос. Плюс 11400 рублей за эвакуацию среднестатистической легковушки — и уже не важно, сколько там будет стоить штрафстоянка. Так что лучше не попадаться.

Да и второе изменение затрагивает лишь немногих — повышается стоимость проезда по Московскому Скоростному Диаметру (МСД) в пиковые часы. В относительном исчислении аж на 40%, но остаётся плата по-прежнему символической — просто один участок с 7.00 до 11.00 и с 16.00 до 20.00 по будням будет стоить не 5 рублей, а уже 7 рублей. Максимум, соответственно, при проезде всей Москвы насквозь с северо-запада на юг увеличивается с 40 до 56 рублей, что дешевле одной поездки на метро. Другой вопрос, что до 15 февраля этого года проезд по МСД был безусловно бесплатным для любых легковых автомобилей с номерами Москвы и области. Но, поскольку в пиковое время трасса демонстрировала все предпосылки перестать быть скоростной, решено было начать регулировать нагрузку самым простым и понятным образом. Хотя бы символически. Хотя и есть сомнения, что символическая плата будет работать, как положено — так что придётся её сделать не символической рано или поздно.

Однако и эти тарифы большинства не касаются. Или и вовсе — всех, поскольку выбор платить или не платить сохраняется. С общественным транспортом всё более однозначно — практически всем его пользователям деваться некуда. Не сейчас, так когда в конце года отправятся продлять тот же купленный годом ранее годовой безлимитный абонемент. Но и нечего нового в этом тоже нет, конечно. Обычная арифметика: жизнь дорожает, рубли дешевеют. Разе что постепенный отход от привычной ежегодной индексации в пользу повышения тарифов два раза в год может немного напрягать, но в 90-е их бывало и по пять раз в год меняли. Сейчас хоть видно — зачем.