Почему расписание электричек меняется два раза в год, хоть и перестало быть сезонным

Все давно привыкли к тому, что расписание пригородных электричек серьёзно меняется два раза в год — весной и осенью. Так было, так есть и так наверняка будет ещё долго, хотя основные причины такой частоты давно уже стали лишь историческими.

Главной причиной использования именно двух разных расписаний ещё во времена СССР была существенная сезонность перевозок, что и делало их разными. В летнее время существенный вклад в пассажиропоток вносили дачники, что особенно заметно было в 80-е в Москве — когда по некоторым направлением в пиковое время катались 20-вагонные монстры, сцепленные из двух «стандартных» электричек. Специально для таких пассажиров придумали когда-то и абонементы выходного дня (в ходу они и сейчас), действующие с пятницы по понедельник. Ещё одним историческим наследием московских дачников можно считать удлинённые платформы Электрозаводской и Выхино, что позволяло производить высадку-посадку из всех 20 вагонов в один приём. На Казанском вокзале такое образовалось само собой — платформы были длинными для обслуживания пассажирских поездов дальнего следования, которые в советское время обычно насчитывали 16 и более вагонов.

А вот вне летнего сезона заметен был вклад в перевозки школьников и студентов. И тут свои особенности — например, специальные льготные абонементы для учащихся с 15 июня по 1 сентября оформить не получится. При этом упомянутые две категории пассажиров вели себя принципиально по-разному — дачники из города тянулись в основном вечером пятницы и утром субботы, а основная их масса возвращалась обратно к вечеру воскресенья. Однако были и отклоняющиеся от линии партии, так что движение нужно было усиливать в течение всех выходных и немного подпереть утро понедельника. Что касается учащихся, то они добавлялись к обычному утреннему пику по будням, но по большей части разъезжались домой до начала основного вечернего.

Кроме того, в районе центральных узловых станций всей страны верстать летнее расписание было сложнее, чем зимнее — но уже не по вине пассажиров электричек. Связано это с большим количеством дополнительных летних поездов дальнего следования — чтобы возить людей в отпуск и обратно. Причём по стране — до 90-х выездного туризма можно считать, что и не было. Соответственно, слабо тогда помогала авиация, хотя формально самолёты летали и в относительно небольшие населённые пункты, мест в них в моменты пиковой нагрузки вечно не хватало. Да и стабильность авиасообщения долгое время оставляла желать лучшего — это сейчас понятие нелётной погоды почти исчезло. Вот и оставалась железная дорога. Когда поездов много, впихивать между ними электрички (к тому же, идущие медленно из-за большого количества промежуточных остановок) сложно. Меньше — проще. Почему два расписания всегда приходилось согласовывать друг с другом. И оба были сезонными. В Москве, опять же, этот фактор был очень выраженным — всё-таки центральный транспортный узел, который объехать в принципе не всегда просто даже при желании.

На деле же «расписаний» было не два, а три — просто третье было скрыто с глаз простых пользователей железной дороги. Но не следствие из него — грузовые поезда в те годы все видели регулярно. В общем-то, неудивительно — основной задачей железных дорог ещё с позапрошлого века была совсем не перевозка пассажиров. Автомобильный транспорт всегда отставал, а в условиях концентрации производства обходиться им как основным было вообще невозможно. Особенно для насыпных грузов, типа угля — который в огромных количествах требовался промышленным предприятиям и ТЭЦ Москвы до 60-х годов века прошлого, когда постепенно их начали переводить на газ, поставляемый по трубопроводам. Казалось бы, глубокая история — но, например, для ТЭЦ 22 в Дзержинском долю угля в топливном балансе удалось снизить ниже 20% лишь в 2017 году. Это последняя крупная станция, не переведённая полностью на газ — и, кстати, в одиночку обеспечивающая примерно 40% всех вредных выбросов Мосэнерго. Сегодняшних — в 1958 году основой энергетики ещё той «маленькой» Москвы (площадью каких-то 300 кв. км и с населением в жалких 5 миллионов человек) являлись 2740 мелких угольных котельных.

Впрочем, угольная энергетика — в основном дела давно минувших дней, а вот составы с углем можно увидеть в городе даже и сейчас — ветка к коксогазовому заводу начинается со станции Бирюлево-Товарная. Аналогичных чисто грузовых линий в городе до сих пор порядком, хотя и не сравнить со временами расцвета местного промышленного производства. На схеме 2007 года многие подъездные пути уже обозначены серым цветом, поскольку к тому моменту были ликвидированы — но и красных было ещё порядком. Особенно в бывшем «ржавом поясе» Москвы — окрестностях Малого кольца Московской железной дороги. Напомню, что чуть более ста лет назад оно было границей города, так что прилегающие участки активно застраивались как раз заводами и фабриками. Позднее при расширении города выносить производство за новые границы не стали — проще было вокруг построить кольцо спальников, а рабочие места для их обитателей так и остались там же, где были. И недалеко от дома, что считалось одним из плюсов такой схемы.

А минусом было заметное грузовое движение внутри города, где ему строго говоря делать нечего. Равно как и товарным станциям, в основной массе так и не вынесенным из центральной части города. Никто их там специально не строил — просто в конце позапрошлого века это были ещё глухие окраины, где строились и вокзалы, и грузовые дворы. Потом границы города шагнули дальше, потом ещё дальше — и началось активное перемещение грузов внутри него. В том числе, и транзитных — поскольку огромное количество маршрутов проходило именно через Москву. Так что какой-нибудь вагон из Минска в Свердловск, к примеру в 80-е заезжал сначала чуть ли не на Белорусский вокзал вместе с попутным поездом, потом перебрасывался в район Северянина, где прицеплялся к новому формирующемуся поезду — и из Москвы уезжал. Грузовой работой всегда старались заниматься ночью, но не всегда получалось, да и увеличивало время в пути для того же вагона. Поэтому, повторюсь, понаблюдать за проходящими товарняками можно было на многих станциях и внутри города, не говоря уже о пригороде.

Понятно, что моим ровесникам и тем, кто постарше, такая историческая справка не слишком нужна — они и сами всё это прекрасно видели, причём не только в Москве, но и во многих других крупных городах. Но оставить такую зарубку на память полезно, поскольку сейчас расклад изменился радикально. Даже самих по себе пригородных пассажирских перевозок в узком смысле несмотря на то, что студенты никуда не делись, да и дачники в определённых количествах сохранились. Несмотря на взрывную автомобилизацию конца прошлого века — безусловно, ездить (особенно с грузом) на дачу на машине удобнее, чем на перекладных, вот только таких умных слишком много, так что основные вылетные магистрали стоят часами иногда. А электричка в пробках не стоит.

Всё так. Но основная масса пассажиров пригородных поездов сегодня ездит на них круглый год на работу и с работы. В советское время таковых было гораздо меньше, почему сезонные факторы и были более весомы. Студентов не стало меньше, зато работяг и всяких офисных работников в электричках стало намного больше. Впрочем, и в позднем СССР многие москвичи тратили на дорогу на работу по часу в один конец — специфика большого города. Но подавляющее большинство жителей Московской области работало в своих городах и посёлках, а с 90-х начало кататься в Москву, причём пополнившись даже и обитателями некоторых населённых пунктов соседних областей. Позднее всё стабилизировалось, но в целом сегодня если брать только работающих маятниковая миграция между этими двумя субъектами Федерации составляет примерно миллион человек в день. И основная часть (около 80%) едет утром на работу в Москву, а вечером домой обратно. Естественно, на таком фоне сезонные колебания уже малозаметны.

Кроме того, растёт и количество жителей города, выбирающих для перемещения по нему именно электричку. Во многом как раз для достижения этого эффекта и была внедрена пять лет назад концепция МЦД, интегрирующая некогда пригородные (по основному назначению) электрички в систему городского транспорта. В первую очередь, по тарифам — и льготным пересадкам, разумеется. Эффект виден хорошо. Если за «десятые» прирост пассажиропотока в нынешней зоне МЦД составил лишь порядка 20%, то следующая пятилетка дала вдвое больше.

Как минимум половина прироста последних лет — именно внутригородские поездки. Их количество выросло с 2019 года в три раза и составляет уже примерно 500 тысяч в рабочий день. Чтоб было понятно — это лишь в полтора-два раза меньше, чем перевозят старые линии метро, работающие как раз с перегрузкой относительно расчетной пропускной способности… в те самые полтора-два раза. А большинству новых нужно ещё суметь выйти на такие масштабы, для чего их придётся как минимум достроить. Например, прогнозируемый пассажиропоток Троицкой линии к 2030 году составит 350 тысяч поездок в сутки. На диаметрах, конечно, без капитального строительства тоже не обошлось, однако речь, во всяком случае, не идёт о прокладке за 10 лет 85 километров тоннелей в однопутном исчислении. И перекладке всяких коммуникаций, благо вся работа велась в существующем землеотводе РЖД.

Кстати, это же касается и МЦК — фактически перестроить (по методу разрушим до основанья, а затем) пришлось не только само МК МЖД, но и некоторые окрестные путепроводы и прочую инфраструктуру, однако это не десятки километров тоннелей, а «просто» наземная железная дорога. Спустя девять лет после запуска пассажирского движения на наземном кольце оно каждый будний день тоже перевозит по пол-миллиона человек, в пике как-то достигнув и 640 тысяч поездок. Фактически это действительно аналог ещё одной линии метро, причём в местах уже сложившейся застройки, где даже и рыть тоннели было бы проблематично. По крайней мере, дорого и долго — Большую кольцевую линию метро строили с 2011 по 2022 год, а ведь по длине это кольцо сопоставимо с МЦК. Ну да, последнее идёт по поверхности, однако многим такое и требуется — по данным медиков в Москве до полутора миллионов человек в той или иной форме страдают от метрофобии. Так что ими скоростной, но не подземный транспорт как раз востребован. И это одна из причин, по которой внутри города электрички перевозят уже по миллиону человек в день: если сложить МЦК и «городскую» часть МЦД и добавить вклад Павелецкого и Ярославского направлений — ненулевой и сейчас, несмотря на их тарифные неудобства для внутригородских поездок.

В общем, электрички в Москве это уже не только пригород. А пригород, коего по-прежнему больше, тоже регулярный и всесезонный — на этом фоне дачники и студенты уже незаметны. Но и согласовывать расписания можно уже без учёта сезонности. Хотя у поездов дальнего следования она никуда не делась, их самих даже на пиках стало меньше, а железнодорожных путей — больше. Диаметры придумывали не на пустом месте, а на базе планов реконструкции Московского узла — в рамках которой на головных участках некоторых направлений уже по две пары путей, а не одна. Второе как раз и заставляло творчески распихивать дальние и пригородные поезда по временным окнам, а первое… Едут дальние поезда по своей паре путей, а местные по своей — и никто никому не мешает. Те же диаметральные электрички в таких условиях могут (да и должны — с учетом вышесказанного про «основных» пассажиров) бегать круглый год с интервалами в 5-10 минут. Двигать ничего не требуется.

Тем более, что третьего конкурента с путей вообще уже убрали. Грузовое движение в городе сохранилось — недаром же в процессе реконструкции МК МЖД на 2/3 его длины появился третий путь. Но объёмы его кратно снизились даже по сравнению с нулевыми, не говоря уже про советское время. Второму в немалой степени поспособствовало закрытие многих промзон — в 90-е огромное количество устаревших производств просто вымерло. Выживших в основной массе выселили в более удобные для промки местности подальше от городской черты — чтоб и им никто не мешал, и они никому не мешали. Это, в частности, позволило заняться и выносом грузовых дворов или сортировочных станций из внутренних районов (что всё равно прекрасно окупается благодаря редевелопменту освобождающихся пространств) — сейчас почти все грузы, предназначенные Москве, обрабатываются на станции Люблино-Сортировочная. Не предназначенные же в неё больше в принципе не заходят — всё транзитное грузовое движение вынесено на БМО (оно же Большое кольцо МЖД). И со всем потоком справляются три монструозных сортировочных узла. Станция Бекасово-Сортировочная, работающая со всеми грузами Рижского, Белорусского и Киевского направлений, вообще является крупнейшей сортировочной станцией во всей Европе, но Орехово-Зуево или Рыбное отстают от неё не слишком. Подобная схема работы как раз и позволила в 2016 году запустить МЦК, да и головные участки радиальных направлений радикально разгрузила.

Так что сейчас расписание электричек вообще можно уже и не менять радикально. Однако меняют — и самые серьёзные перетряски расписаний по-прежнему всё те же два раза в год: весной и осенью. Почему так? Во-первых, иногда что-то тюнинговать приходится и в другое время. Например, запустили длительную реконструкцию на каком-то участке — скорость поездов снижается, так что необходимо корректировать расписание. Закончили — вернуть всё как было. Или, даже, лучше, чем было — если речь о модернизации хозяйства, а не банальном ремонте. Последние-то как правило обходятся временными изменениями, но постоянного расписания — первые не могут. Как и любые другие серьёзные процессы — появление новых остановочных пунктов, например, или их перенос. Это изменения постоянного расписания — то есть, по сути, новое расписание.

Делать этот процесс постоянным не очень удобно для пассажиров — люди в основной массе инертны и не любят менять свои привычки. Достаточно вспомнить небольшой отрывок одного старого произведения Михаила Задорнова:

Как всегда, как каждый день, я еле-еле успеваю добежать до первого тамбура первого вагона своей электрички. С разбегу впрыгиваю в него. В первый тамбур первого вагона можно впрыгнуть только с разбегу. В нем давка особенная, потому что на конечной остановке он ближе всего к метро. Выигрыш времени даже по сравнению со вторым тамбуром при входе в подземный переход почти две минуты. Утром по дороге на работу всем хочется выиграть две минуты. А особенно мне. Мне опаздывать на работу никак нельзя. На проходной время прибытия отмечает автомат! Это не человек. С ним не договоришься. Его не разжалобишь. После окончания института первое время я ездил на электричке, которая уходит с моей станции за восемь минут до этой. Но потом за год, благодаря точным расчетам времени на все переходы в метро, перебежки по эскалаторам, я уменьшил время в пути на восемь минут, стал ездить на следующей электричке и вставать на целых восемь минут позже! Поэтому теперь для меня каждое утро главное — успеть добежать до первого тамбура.

Михаил Задорнов «Первый тамбур»

Кто не знаком — советую весь рассказа прочитать. Он не про электрички, но, как и все ранние произведения Дяди Миши, очень добрый и лиричный. Впервые опубликован в 1988 году, основная линия в принципе не устарела… хотя и вопрос первого тамбура для многих остаётся актуальным. Именно в такой форме — когда одна конкретная электричка подходит идеально, предыдущая заставляет вставать раньше (и несколько минут многим критичны), а на следующей — большой риск опоздать. С одной стороны, тактовое движение позволяет уже вообще не привязываться к расписаниям, но и 5-10 минут часто очень важны. Даже в Москве — пусть и считается, что москвичи в принципе всегда опаздывают. А в пригородной зоне частота хождения поездов ниже, так что там и двухминутное опоздание на электричку может вылиться и в полчаса в конечной точке маршрута.

Поэтому пользующиеся электричками (особенно за пределами города) всегда с вниманием относятся к изменениям расписаний, а перевозчики их публикуют заранее. К счастью, в последнее время речь не идёт о каких-то глобальных перетрясках — скорее, улучшениях: добавляются новые поезда или новые остановки, но без ущерба для времени в пути. Не в последнюю очередь это стало возможным благодаря обновлению подвижного состава — новые электрички умеют ходить быстрее, да и стало их в принципе больше. Плюс продолжение процесса перестройки путевого хозяйства с переводом поездов на новые пути — это, например, позволило на Смоленском направлении добавить целых пять пар экспрессов до Одинцова, а 16 парам усовских электричек (которые, в общем-то, многими используются как внутригородской экспресс по стандартным ценам) скорректировать расписание для большей равномерности. Все экспрессы на этом направлении бегают по своей паре путей до своего терминала на Белорусском вокзале, так что диаметральным электричкам не мешают. Последние же в новом расписании пока трогать не стали.

Но это легко объяснимо, если вспомнить, что в этом году должна закончиться реконструкция остановочного пункта Москва-Сити (бывшая платформа Тестовская), а на севере — появиться совершенно новая станция Петровско-Разумовская (с пересадкой на метро и МЦД-3), так что и незачем сейчас изменения вносить — всё равно через два месяца всё перевёрстывать.

А на Павелецком направлении в график вставили 11 поездов до Бирюлева, сделав ещё 6 ежедневными (ранее ходили только по рабочим дням) — продолжается подготовка к (пусть и) частичному запуску пятого диаметра. Понятно, что глобально положение улучшится после ввода диаметральных тарифов, но, как уже сказал, и нынешние «железнодорожные» не всех отпугивают, поскольку метро в этом районе нет и ещё несколько лет не появится. Но и на центральных участках существующих диаметров аналогичные уплотнения есть — например, на МЦД-4 появится шесть новых электричек, отличительной особенностью которых будет лишь частичное прохождение диаметра: чтобы усилить наиболее загруженные участки.

Расписывать все изменения, естественно, смысла нет — тенденции и так понятны. Главное — хотя расписание по-традиции бывает «зимним» и «летним», это уже лишь традиция. Появившаяся совсем не на пустом месте, но за прошедшие годы и «место» радикально изменилось, и время уже просто абсолютно другое. Когда-то сезонность была не пустым звуком — сейчас она практически отсутствует. А большие изменения в расписание вносят два раза в год, поскольку делать это чаще — нервировать пассажиров, чего без необходимости никто старается не делать. Причем в первую очередь регулярных, давно составляющих подавляющее большинство.

В целом же ключевая задача на перспективу — сделать для многих пассажиров расписание вообще не нужным. Пусть о нём жители дальнего пригорода задумываются, куда поезда ходят с низкой частотой. На центральных же участках диаметра подход должен быть таким же, как на МЦК. Впрочем, и всём городском транспорте: пришёл, сел — да и поехал. Таких минимальных интервалов, как на «старых» линиях метро всё равно не получится, но они и там нужны лишь из-за перегрузки. Мировой опыт показывает, что нормальной частотой для скоростного городского транспорта является 10-12 пар поездов в пики и вдвое меньше — в остальное время. Первое даёт интервалы в 5-6 минут, которых на большинстве центральных участков диаметров уже добились. Вот со вторым пока сложнее — над чем и работают. Постепенно приближаясь к цели с каждым изменением расписаний раз в полгода — ибо так сложилось исторически.