Краткий курс заканчивающейся в следующем году истории советских турникетов и жетонов для метро

Удобную систему оплаты общественного транспорта мало придумать — её надо ещё и внедрить. Иначе можно получить обратный эффект — делаешь людям хорошо, а они плюются. Причем чисто психологически негатив всегда резче воспринимается. То есть во фразе «новые возможности не всегда работают, как планировалось» среднестатистический гражданин обращает внимание на «не работают», а не на «новые возможности», и не на то, что, чаще всего, всё работает. Достаточно пусть и редких, но регулярных сбоев, чтобы поставить под удар всю концепцию.

Примеры? Да пожалуйста. В Москве давно уже «Тройка» и банковские карты работают не только в метро и наземном транспорте, но и на линиях МЦД. Проблема в том, что железнодорожники нередко используют достаточно старые турникеты, изначально таким вещам не обученные. Потом уже пришлось по месту дорабатывать. С «Тройкой» как правило проблем не возникает — а вот с банковскими картами или смартфонами они случаются.

При этом используется двойная валидация (то есть на входе и выходе), что их усугубляет. Ещё хорошо, если что-то идёт не так в самом начале поездки — тогда для неё можно выбрать другой «билет». А если человек уже вошел на станцию по мобильнику (что до конца года чуть дешевле, чем по «Тройке»), доехал до нужного места, но там его турникеты не выпускают, то что делать? С метро-то проблем, повторюсь, уже нет. И возможность их возникновения полностью исчезла 16 февраля 2023 года — когда после очередного обновления турникетов в московском метро все они начали читать банковские карты. Причем это их врожденное умение, а не приделанное постфактум.

Но не всем городам повезло так, как Москве. Вообще постсоветским метрополитенам в наследие от СССР достались турникеты образца 1973 года. Те самые — которые били пассажиров, не оплативших проезд. Хотя ушлые граждане эту проблему решали, просто придерживая «створки» в момент выдвижения из корпуса (разгоняются они уже ближе к середине траектории), так что всё равно пришлось добавлять звуковую сигнализацию для привлечения внимания охраны — иначе в пиковое время количество желающих прошмыгнуть бесплатно начало зашкаливать, но это было уже в другой стране (точнее, странах) и гораздо позднее. В общем, так или иначе — а старые турникеты всё равно нужно было менять.

В том числе касалось это и системы оплаты проезда. В 1973 году СССР казался незыблемым, цены тоже были настолько стабильными, что их нередко размещали прямо на всякой бытовой технике при изготовлении, стоимости проезда это тоже касалось. В метро она была унифицирована ещё в 1948 году, когда в стране работал лишь один московский метрополитен, но ленинградский (строился с 1938 года и планировался к 1942, но открылся лишь в 1955 году по вполне понятным причинам) и киевский (открыт в 1960 году) унаследовали те же 50 копеек. Деноминация (фактически девальвация: «новый» рубль стоил лишь 4,44 «старого», а цены и зарплаты пересчитывали 1:10) 1961 года превратила их в 5 копеек — то есть одну ходовую монетку. Это позволило массово внедрить те самые турникеты, куда «пятачок» на входе и бросали. До самого 2 апреля 1991 года, когда начали бросать уже три «пятачка» — в связи с указом «О реформе розничных цен и социальной защите населения».

Но это были ещё цветочки, поскольку потом началась гиперинфляция, так что и тарифы на проезд в метро начали меняться иногда по несколько раз в год. И да — во всех городах, где успели построить метро, они стали разными. И зачастую в разных валютах, поскольку и метрополитены оказались в разных странах. Но объединяло их одно — денег не было везде. В том числе, и на какую-то серьезную модернизацию (тем более — замену) турникетов. Поэтому те самые турникеты образца 1973 года существенно пережили и страну, в которой разрабатывались, и «пятачки».

Как было принято выходить из положения? Очевидно, перейти на металлические или пластиковые жетоны. На самом деле, это было в какой-то степени возвращение к истокам: именно бронзовые жетоны и планировались как первое средство оплаты проезда в 1935 году. Был разработан и специальный дизайн — с прорезью в виде пятиконечной звезды. Оказался он неудачным — жетоны часто застревали в тех или иных местах турникета.

Поэтому тогда же в 1935 году появились и жетоны с круглым отверстием. Но просуществовали они тоже недолго, поскольку к концу года эксперименты с турникетами решено было прекратить. Причины, в общем-то лежат на поверхности — на тот момент советская промышленность не могла массово освоить выпуск надёжно работающих турникетов. Да и не слишком они были нужны — во всей стране на тот момент, напомню, было всего 13 станций метро в одном единственном городе. Развитие метрополитена планировалось, однако первое время можно было обходиться и ручными методами. Так оно надёжнее, мягко говоря. Да и бумажные билетики были привычны пассажирам — их в наземном транспорте выдавали кондукторы. Зашел в трамвай на задней площадке, отсыпал мелочь, получил свой билет — прошел вперед, дабы выйти спереди.

Самое забавное, что внедрение турникетов в московском наземном транспорте в этом веке развернуло направление движения: турникет ставили на передней площадке. Но всё логично — кондукторы исчезли задолго до этого, так что билет для прохода через турникет при его отсутствии стало возможным купить только у водителя, а он спереди. Сейчас водители билеты уже не продают, да и турникеты давно убрали, поставив валидаторы у каждой двери. А те, напомню, принимают уже не только транспортные карты, но и банковские, так что и билеты постепенно начинают отмирать.

Однако это мы отвлеклись от темы метро, и вообще проскочили на много лет вперед. В середине прошлого века советские метрополитеновцы всё-таки хотели вернуться к турникетам. Тем более, промышленность развивалась, инженерно-конструкторская мысль на месте не стояла, так что народу-победителю нужно было дать современные схемы прохода в метро, а не всё тех же тёток с рулонами билетиков, как в 30-е.

К жетонной теме вернулись в 1957 году. Сначала в качестве эксперимента турникеты были поставлены на станции «Красные ворота». В дальнейшем она не раз становилась полигоном для разных экспериментов — например, именно там начинали тестирование билетов с магнитной полосой. Какой-то специальной логики в выборе станции не было — просто именно рядом с ней располагалось здание Министерства путей сообщения СССР, а метрополитены до 90-х проходили по этому ведомству. Главный момент, что испытания прошли успешно, так что с 7 ноября 1958 года началось массовое внедрение турникетов и металлических жетонов в московском метро. Новых турникетов — моделей со свободным проходом в мире до тех пор не было, а в СССР они не только появились, но и быстро стали стандартом. Благо и хорошо ложились на идеологию: в мире чистогана дорога закрыта, пока не заплатишь, а вот перед советским человеком изначально открыты были все пути. Если, конечно, он не нарушал нормы социалистического общежития — иначе получай… и не взыщи.

Стоит отметить, что в 50-е ещё сохранялся дух сталинской эпохи со свободной конкуренцией (хотя в СССР это слово по идеологическим причинам старались не употреблять, заменяя его «соревновательностью») и кооперацией — что сказалось и на внедрении турникетов. Практически одновременно с Москвой работы начались и в Ленинграде, причем по легенде это было чистой инициативой снизу, связанной с именем студента ИТМО Бориса Гринчеля, предложившего турникет собственной конструкции метрополитену. В 1958 году он получил на разработку патент — и в том же году начались испытания турникетов на станции «Нарвская». Естественно, с жетонами в комплекте — по техническим параметрам идентичным московским, но с оригинальным дизайном.

Однако успешнее показали себя инновационные московские турникеты, да и опыт их внедрения был более массовым. 1961 год же позволил отказаться от жетонов и перейти на «пятачок», после чего турникеты системы АКП-1 (Автоматический контрольный пункт №1) начали бодро распространяться по стране. Их постоянно дорабатывали и улучшали, что и закончилось моделью АКП-73 в 1973 году — больше улучшать было нечего. В условиях стабильности и унификации они прекрасно справлялись со своими задачами. Более того — АКП-73 применялись и в некоторых странах соцлагеря. К примеру, довольно долго стояли в Праге до самого перехода Чехии на немецкую систему контроля: когда проход совсем свободный, но, если не приложившись к валидатору попасться контроллерам, штраф будет сопоставим с ценой проездного на несколько месяцев.

Хвататься за голову пришлось уже из-за глобального изменения окружающих условий. Радикально всё перестроить — не на что. Так что, например, первые московские жетоны практически в точности повторяли по массово-габаритным характеристикам те самые «пятачки», что позволило просто «откатить» турникеты к состоянию до апреля 1991 года. Всё бы хорошо, но через несколько месяцев пришлось всё переделывать. Понятно — почему. Даже сейчас «пятачки» ходовых серий и в отличном состоянии в нумизматических магазинах продаются по 60 рублей, что сопоставимо со стоимостью проезда в Москве, а продать самостоятельно побывавшие в обороте монеты можно только на вес. Тридцать же лет назад таковых у граждан были тонны, девать их было некуда, поскольку принимались разве что по номиналу (то есть уже дешевле, чем на вес) — а тут такой аттракцион неслыханной щедрости. В итоге в конце рабочей смены из некоторых турникетов выгребали до 90% «пятачков», среди которых приходилось выискивать честно купленные в кассе жетоны, которые можно было вернуть обратно в кассы.

Перешли на пластиковые жетоны, существенно переработав уже турникеты — в частности, используя для проверки спектрографический, а не весовой принцип. Мгновенно оказалось, что работает и половинка жетона. Имя первопроходца ломки или резки жетонов история не сохранила, однако страдала от него не только Москва. Дело в том, что сама технология как таких «прозрачных» пластиковых жетонов, так и способов их контроля была разработана изначально харьковским предприятием «Хартрон», в Харькове её же и опробовали, а потом она распространилась по многим городам. В основном работала хорошо, но в Москве с её пассажиропотоками и быстро выходящей на лидирующие позиции стоимостью проезда всегда находилось достаточное количество любителей оптимизации. Благо и сама технология была простой, так что повторить её получалось у любой фабрики, производящей пуговицы. В итоге к концу 90-х было решено, что жетоны полностью себя в таких условиях исчерпали, так что нужно уходить на другие принципы. Началось внедрение сначала магнитных, а потом и микропроцессорных бесконтактных карт.

Попутно дорабатывались и турникеты, внутри которых в нулевые не осталось уже почти ничего от базовой модели — кроме принципа врезать по… известно куда. Но он, как уже сказал, в массовых потоках перестал нормально работать, так что турникеты начали менять на новые со створками. Каковой процесс в Москве закончился около семи лет назад.

Ещё один город, давно отказавшийся от АКП-73 — Санкт-Петербург. Причем там эти модели сложно было встретить уже в 2000 году, хотя в Москве они массово применялись и в прошлом десятилетии. Зато Питер до сих пор сохраняет верность жетонам — несмотря на то, что возможность оплачивать проезд банковской картой на всех станциях метро появилась там раньше, чем в Москве.

Но если кто-то думает, что обошлось без своих приколов, то он плохо думает :) Совпадение или нет, но одно время жетоны в метро Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода были идентичными (сначала таким же был и самарский жетон, но там быстро перешли на пластик). Надписи разные, конечно, но и только. Несмотря на то, что в городах используются турникеты разной конструкции: Питер довольно рано пошёл своим путём, а в Нижнем долгое время использовали АКП-73 — с которых начали переходить на новые модели параллельно с Москвой. Но вот жетоны были одинаковыми, а стоили по-разному. К 2009 году стоимость проезда в Питере составляла 20 рублей, а в Нижнем — 9 рублей. Естественно, в кассах второго жетоны начали быстро кончаться, а в первом метрополитен денег недополучал. Попытки бороться с этим административными средствами, продавая не более четырех жетонов в одни руки, только раздражали нижегородцев и гостей сто… одной из столиц Поволжья, но принципиально ситуацию не меняли.

Поэтому пришлось менять концепцию — в 2010 году в Нижнем перешли на жетоны нового образца: из другого сплава и с дыркой. На чем эта история и кончилась. Да и жетон особой популярностью в Нижнем Новгороде уже не пользуется. И вообще этот город стал первым в стране, где оплата банковской картой доступна на любом турникете в метро — там это случилось ещё 11 апреля 2017 года. В Казани такое произошло 11 декабря 2018 года, а в Москве, напомню, только 16 февраля 2023 года (впрочем, и масштабы абсолютно разные).

Но этот процесс закончился не во всех российских метрополитенах. И АКП-73 можно встретить местами — после замены всех турникетов в Новосибирске несколько лет назад, настоящим их заповедником остаётся Екатеринбург. Кстати, он же жетонами очень тесно связан с Москвой. Та самая «неудачная» версия «под пятачок», проработавшая в Москве лишь несколько месяцев, в Екатеринбурге в ходу уже почти 30 лет — с конца 1994 года, когда город закупил 70 тонн вышедших из оборота московских жетонов! Почему именно столько? Стандартный грузовой вагон — чтоб и на всё хватило, и за доставку не переплачивать. Как удалось обойти проблему «пятачка»? Да очень просто — местные Кулибины учли, что жетоны были изготовлены из стали с латунным напылением, а «пятачки» делались из медно-цинкового сплава. Магнитные свойства совсем разные — что и позволило доработать старичка АКП-73 для правильной работы. Вскоре, правда, свинью подкинул Центробанк, изменив монету в 50 рублей: версия 1993 года была немагнитной латунной массой 6,2 грамма, а обновленная от 1995 фактически перешла на болванку московских жетонов — 5,2 грамма и сталь с напылением. Жетон тогда стоил 600 рублей, а 50 рублей — 50 рублей и есть. Со всеми вытекающими.

Быстро проблему решить не удалось, в процессе 50 тысяч жетонов посерели из-за напыления никеля, что не помогло, но, в общем, в итоге специалисты разобрались, что магнитные свойства жетонов и новых монет хоть самую малость, но различаются. Ничего удивительного, конечно — где ещё найти таких специалистов по металлам, как не на Урале? В общем, с тех пор жизни жетонов долгое время ничего не угрожало. Кроме… появления новых форм оплаты, которые пассажирам очень нравятся. Так что сейчас по статистике лишь 12% пассажиров метро в Екатеринбурге пользуются жетонами — остальные предпочитают банковские и транспортные карты.

Под которые, естественно, никто старый (не)добрый АКП-73 изначально не рассчитывал. Проблему пришлось обходить установкой дополнительного оборудования, но есть оно не на всех турникетах — а соотношение форм оплаты выше. Да и дальше двигаться уже сложно, не говоря уже о возможных сбоях такой сложной системы. Плюс турникеты стоят в Екатеринбурге с самого открытия первой очереди метро из… трех станций, что произошло ещё 27 апреля 1991 года. Впрочем, ещё три станции — тоже из тех же лет, так что турникеты отработали верой и правдой уже по 30 лет. Пора и на пенсию.

Процесс пошёл как раз на днях — 28 декабря на станции «Площадь 1905 года» начали работать новые турникеты. Заказаны и изготовлены специально для Екатеринбурга в Казани, рассчитаны на разные бесконтактные карты — а со следующего года поездки можно будет оплачивать и при помощи QR-кода. Изначально при проведении тендера были слухи, что в новых турникетах продолжат работать и жетоны, однако ещё в середине октября прошла информация о том, что до конца следующего года город от жетонов откажется. И это удивительным образом совпадает с графиком замены турникетов: с марта по октябрь следующего года новой техникой будут снабжены станции (именно в таком порядке) «Геологическая», «Проспект Космонавтов», «Ботаническая», «Динамо», «Уральская», «Машиностроителей», «Уралмаш» и «Чкаловская». На половине станций, кстати, уже и кассы закрыли — но никто и не заметил.

Когда первая партия новых турникетов пришла в город в середине месяца, бдительные граждане сразу углядели, что прорези для жетонов в них действительно нет. Таким образом, срок жизни «московских» жетонов составит 30 лет — внушительно и сопоставимо со временем жизни «пятачка». Особенно если вспомнить, что порядка девяти месяцев они и в Москве успели поработать. Но ничто не вечно. А учитывая количество сохранившихся пользователей жетонов сейчас, когда ими пользоваться в чем-то удобнее, чем картами (напомню — жетоны принимают все турникеты, а вот карты пока не все), процесс окончательно отказа от первых произойдет тихо и безболезненно. Вместе со старыми турникетами, которые тоже уже отработали сопоставимые сроки.

Местами жетоны, впрочем, пока изымать не планируется, а кое-где и от АКП-73 сил (и денег) отказаться пока нет. Однако искать последние придется теперь где подальше — в основном за границами страны. И жетоны там, сажем так, не слишком «родные». В течение же следующего года у каждого сохраняется шанс почувствовать себя москвичом начала 90-х, бросая жетон образца 1992 года в выпущенный тогда же турникет (по проектам ещё хрущевских времен фактически — с небольшими брежневскими модернизациями). Учитывая же, что именно эта версия жетона в наибольшей степени по размерам и массе повторяет советский «пятачок»… полный back to USSR. Практически действующий музей. Но жить в музее неудобно — потому эта страница истории закрывается уже целиком и полностью, оставаясь лишь в воспоминаниях.