Железная дорога через Сахару: как Франция пыталась связать Алжир и Западную Африку

На северо-западе Сахары сохранились старые железнодорожные станции и участки путей, которым предстояло стать началом гораздо более длинного маршрута. Франция обсуждала эту дорогу десятилетиями, а стройка развернулась в годы Второй мировой войны. Причины такого решения находились далеко за пределами пустыни.

Колонии разделяло огромное расстояние

По мере расширения французских владений в Африке возникала транспортная проблема. Алжир и территории к югу от Сахары находились под властью одной державы, но между ними лежали тысячи километров труднопроходимого пространства. Западную Африку связывало с Европой морское сообщение через атлантические порты. Для прямых перевозок между северными и южными владениями требовался другой путь.

Железная дорога должна была соединить эти части империи. По ней рассчитывали перевозить войска и снабжение, вывозить сырьё, доставлять промышленные товары. Внутренний маршрут уменьшал бы зависимость от длинных морских коммуникаций, которые в случае войны требовалось защищать.

Особые надежды связывали с бассейном реки Нигер. Сторонники проекта ожидали расширения хлопководства, выращивания риса и животноводства. Линия через малонаселённую пустыню должна была открыть сельскохозяйственным районам за её южной границей выход к средиземноморским портам.

Десятилетия экспедиций и расчётов

Предложения провести рельсы через Сахару появились ещё в XIX веке. В 1879 году французское правительство организовало специальную комиссию, после чего начались экспедиции для изучения возможных маршрутов. Предстояло выяснить, где есть вода, какие участки доступны для строительства и как обеспечить безопасность работ.

В 1881 году экспедиция под руководством Поля Флаттерса подверглась нападению туарегов. Сам Флаттерс и многие участники погибли. Трагедия надолго затормозила проект и показала, что французские планы затрагивали территории народов, которые сопротивлялись колониальному проникновению.

К идее возвращались неоднократно. В 1928 году создали новую организацию для технических и экономических исследований. Рассматривались разные трассы, а затем предпочтение получил западный вариант: от Бу-Арфы в Марокко через район Коломб-Бешара, нынешнего Бешара в Алжире, дальше к Нигеру. Планировались ответвления к Сегу, на территории современного Мали, и Ниамею — в нынешнем Нигере. При выборе учитывали возможность использовать железнодорожную сеть Северной Африки и сократить длину нового пути.

Почему дорога понадобилась режиму Виши

Практические работы на северных участках развернулись ещё до французского поражения 1940 года. Одной из ближайших задач было связать угольные разработки Кенадсы с марокканской железнодорожной сетью. Добытый уголь можно было перевозить, не дожидаясь освоения далёких южных районов.

После поражения Франции проект получил новое политическое значение. Режим Виши — правительство маршала Филиппа Петена, сотрудничавшее с нацистской Германией, — стремился показать, что страна сохраняет силу благодаря колониальным владениям. Большая стройка в Африке подходила для этой демонстрации.

22 марта 1941 года был принят закон о строительстве дороги, получившей название «Средиземное море — Нигер». Пропаганда представляла её как доказательство решительности новой власти. Однако война одновременно ограничивала возможности стройки: не хватало материалов, оборудования и денег. Часть рельсов для североафриканских работ снимали со второстепенных линий во Франции.

Пустыня требовала собственной инфраструктуры

Вдоль будущей магистрали требовались мастерские, склады, связь, жильё для персонала и водоснабжение. Всё это предстояло создавать на больших расстояниях от городов.

Особенно сложным был выбор локомотива. Обычный паровоз расходует много воды: полученный из неё пар совершает работу, после чего уходит в атмосферу. Частые заправки среди пустыни требовали надёжных источников или доставки воды цистернами. Поэтому в довоенных расчётах большое место занимали дизельные локомотивы, которым не нужна вода для выработки пара.

Даже с дизельной тягой часть груза в поездах приходилась бы на воду для людей, топливо и другие запасы для самой дороги.

Трассу старались проводить в обход крупных массивов подвижных песков. Путь предполагалось приподнимать на насыпи, чтобы уменьшить заносы. При этом опасность создавали и редкие сильные паводки: сухое русло после дождей могло превратиться в поток, размывающий основание пути. Песок также попадал в механизмы и ускорял их износ, усложняя эксплуатацию уже построенных участков.

Кто укладывал рельсы

Среди строителей были наёмные североафриканские рабочие, но значительную часть тяжёлых работ выполняли люди, лишённые свободы выбора. На стройку направляли испанских республиканцев, бежавших после гражданской войны, еврейских беженцев и политических противников режима. Многие спасались от преследований в Европе, а затем оказались в североафриканских лагерях.

Землю перемещали, камень разбивали и насыпь формировали во многом вручную. Нехватку техники пытались восполнять трудом людей, работавших в жаре при плохом питании и недостаточной медицинской помощи. Болезни, истощение и жестокое обращение приводили к смертям.

Высадка союзников в Северной Африке в ноябре 1942 года не принесла немедленного освобождения всем рабочим. Лагеря продолжали существовать, а изменение положения заключённых растянулось на месяцы. Часть освобождённых впоследствии поступила на службу к союзникам.

В декабре 1941 года состоялось торжественное открытие участка между Бу-Арфой и Кенадсой, связанного с угольными разработками. Железная дорога перевозила людей и грузы, хотя масштаб этой работы был несопоставим с обещанным сообщением через Сахару.

После войны строительство на южном направлении некоторое время продолжалось. К 1948 году линию продлили до Абадлы, южнее Бешара. Но до районов в бассейне Нигера, ради доступа к которым десятилетиями составляли планы, рельсы так и не дошли.

Построенная дорога обслуживала местные нужды. Сквозное сообщение между Северной и Западной Африкой требовало строительства ещё тысяч километров пути.

Для большой магистрали не хватало грузов

У проекта была экономическая слабость, на которую указывали ещё до войны. Значительную часть будущих перевозок связывали с хозяйствами, которые только предстояло развить. Чтобы появились большие партии хлопка или риса, требовались орошение, расширение посевов и другие вложения. Одна укладка рельсов этого обеспечить не могла.

Получалось, что дорога должна была окупаться за счёт будущего развития колоний, которое, в свою очередь, связывали с появлением дороги. А платить за строительство, ремонт и снабжение требовалось задолго до обещанного роста торговли.

Военные перебои усугубили проблему, а после войны Франции пришлось восстанавливать собственное хозяйство. К концу 1940-х годов продолжение магистрали через пустыню было остановлено. Позднее распад колониальной империи изменил и политическую основу первоначального замысла.

Сохранившиеся станции и участки пути напоминают о попытке связать французские владения в единую систему. По северным участкам перевозили уголь и пассажиров. Но дальше, за последними уложенными рельсами, оставалась огромная дистанция до районов, ради которых дорогу когда-то начали проектировать.