ЗИЛ-4102: за что правительственный седан без рамы прозвали «Райка» и почему его закрыли

Летом 1988 года из ворот шестого легкового цеха Завода имени Лихачева выехали два правительственных седана, у которых полностью отсутствовала традиционная стальная рама. Крыша, капот, крышка багажника и панели пола этих машин были выклеены из стеклопластика, а салон вместо привычной черной кожи отделали кремовым велюром и оснастили электронным голосовым информатором. Заводские сборщики сразу окрестили черный и золотистый экземпляры «Мишкой» и «Райкой» — по именам четы Горбачевых, под чьи персональные требования создавали этот автомобиль. Судьбу технически сложной машины решил всего один закрытый осмотр в Кремле, после которого проект немедленно свернули.

К середине 1980-х годов советские правительственные лимузины серии 4104 оставались самыми длинными легковыми машинами в мире, но их рамная база базировалась на конструкторских решениях конца 1960-х годов. Машины требовали обновления: заказчик хотел получить более легкий, маневренный и скоростной седан с современным дизайном. Чтобы изучить мировой опыт постройки представительских седанов, завод через внешнеторговые каналы приобрел британский Rolls-Royce Silver Spirit. Английскую машину в закрытых мастерских разобрали до винтика. Изучив зарубежную конструкцию, зиловские инженеры решили пойти дальше англичан и полностью отказаться от несущей рамы.

Отказ от рамы и композитные кузовные детали

Все предыдущие правительственные ЗИЛы строились на тяжелой лонжеронной раме периферийного типа. Она выдерживала любые нагрузки, но делала автомобиль неповоротливым и тяжелым.

В проекте ЗИЛ-4102 конструкторы впервые применили стальной несущий каркас.

Чтобы машина длиной 5,5 метра не перегружала кузов и укладывалась в жесткие весовые нормы, крупные внешние панели отформовали из композитных материалов. Из прочного стеклопластика сделали крышу, капот, крышку багажника, бамперы и секции пола. Кузовные детали выклеивали вручную в специальных матрицах.

Результат превзошел ожидания заводских технологов: сухая масса седана составила 3250 килограммов. Машина оказалась на 500 килограммов легче стандартного рамного ЗИЛ-41041.

Вслед за отказом от рамы инженеры переработали ходовую часть. Архаичный цельный задний мост на рессорах убрали. Вместо него на ЗИЛ-4102 смонтировали полностью независимую многорычажную подвеску с диагональными рычагами, а массивный редуктор главной передачи жестко закрепили на несущем подрамнике кузова.

Под капотом оставили проверенный карбюраторный двигатель V8 объемом 7,68 литра мощностью 315 лошадиных сил с трехступенчатой гидромеханической автоматической коробкой передач. Сбросивший полтонны седан разгонялся до 100 км/ч за 10,5 секунды. Прежние рамные машины на такое ускорение были не способны.

Но основные изменения инженеры подготовили внутри пассажирского отсека.

Голосовой информатор и отказ от охраны

Интерьер ЗИЛ-4102 полностью изменил привычную компоновку советского правительственного автомобиля.

Из салона убрали откидные сиденья-страпонтены, на которых десятилетиями ездили офицеры личной охраны. Машину спроектировали строго четырехместной: два раздельных кресла спереди и два анатомических ложемента сзади. Заказчикам не нравилась казенная черная кожа, поэтому кресла и дверные карты обтянули мягким кремовым велюром, а пол застелили толстым шерстяным ковром. Задний правый пассажир получил персональный пульт управления климатической установкой и потолочными плафонами. В центральную консоль встроили радиоприемник с электронной шкалой настройки, японский проигрыватель компакт-дисков и десять акустических колонок, рассчитанных под акустику велюрового салона.

Водительскую панель подключили к специализированному бортовому блоку контроля с речевым синтезатором.

При повороте ключа зажигания женский голос через отдельный динамик напоминал водителю пристегнуть ремни безопасности, предупреждал о незакрытых дверях, затянутом ручном тормозе, перегреве мотора или низком уровне бензина в баке.

Надежность машины обеспечили полным дублированием основных систем. В автомобиле стояли два независимых аккумулятора, две раздельные тормозные магистрали с парой гидровакуумных усилителей и резервный контур системы зажигания: в случае отказа одного узла водитель прямо на ходу тумблером переключал питание на дублирующий блок.

Ходовые испытания шли по графику, узлы работали без сбоев. Но судьбу автомобиля решили не технические испытания, а личный вкус первого лица.

Показ в Кремле и неразрешимый вопрос брони

Осенью 1988 года оба ходовых образца — черный «Мишка» и золотисто-песочный «Райка» — доставили в Кремль для персонального показа генеральному секретарю.

Михаил Горбачев обошел автомобили, осмотрел велюровый салон и остался недоволен.

Машина потеряла традиционную тяжеловесность и характерные черты советского представительского флагмана. Угловатые формы кузова, пластиковые бамперы в цвет кузова и плоские фары напоминали зарубежные седаны тех лет — шведский Volvo 760 и американский Cadillac Fleetwood. Горбачев счел, что седан выглядит недостаточно солидно для обслуживания первого лица государства, и не одобрил запуск модели.

Однако у конструкторов оставался еще более серьезный технический барьер, который делал серийный выпуск бессмысленным.

Этот барьер — бронирование.

Все бронированные автомобили завода строились вокруг цельносварной бронекапсулы Курганского машиностроительного завода из специальной стали толщиной до 8 миллиметров. Капсула весила полторы тонны и монтировалась исключительно на жесткую лонжеронную стальную раму.

Установить тяжелую курганскую капсулу в несущий стеклопластиково-стальной кузов ЗИЛ-4102 было физически невозможно. Облегченный каркас с композитной крышей и пластиковым полом прогнулся бы под весом броневой стали на первых же дорожных неровностях, а дверные проемы неизбежно заклинило бы.

Выпускать две совершенно разные машины — штучный несущий седан для обычных поездок и тяжелый рамный лимузин для бронированных выездов — завод мощностями шестого цеха не мог.

Проект закрыли сразу после кремлевского показа.

Черный седан «Мишка» простоял на заводе несколько лет и в 1996 году пошел на разборку. Золотистая «Райка» уцелела и осталась в заводской коллекции — как единственный ходовой образец первого советского представительского седана без рамы.

Как вы считаете, отказ от рамы в правительственном классе был технической ошибкой заводчан, или на машинах первых лиц комфорт всегда должен уступать место тяжелой броне?