Почему в России не строят бетонные дороги, как в США и Китае? Технологические и географические аспекты
Дороги — это важнейшая часть инфраструктуры любой страны, и выбор материала для их строительства может оказывать значительное влияние на долговечность, эксплуатационные характеристики. В Соединенных Штатах Америки бетонные трассы стали довольно распространенными, в нашей же стране преобладает асфальтовое покрытие, но почему?
История бетонных дорог в Америке
Идея бетонирования дороги начала развиваться в Соединенных Штатах Америки в конце 19 века. Первая такая дорога появилась в 1930 году в Индиане. Этот проект стал основой для дальнейшего развития бетонных дорог и положил начало движению за улучшение дорожного покрытия. Массовое строительство автотрасс из цементобетона началось в 1930-х годах, что способствовало созданию обширной сети автомобильных магистралей в стране.
Департамент транспорта штата Техас быстро оценил преимущества бетонных дорог и начал их массовую укладку. На сегодняшний день данный штат является лидером по протяженности автотрасс данного типа в США, с длинной дорог в 20 000 километров.
К началу XXI века было создано множество испытательных участков бетонного покрытия, которые находились под наблюдением. Эти участки были расположены в различных климатических зонах страны и имели различные составы. В ходе эксперимента стало известно, что в среднем бетонное покрытие служит примерно 34 года, в то время как у асфальта средний срок нормальной эксплуатации 8 лет.
История бетонных дорог в Китае
Китай начал активно строить бетонные дороги с начала 1990-х годов, когда страна вступила на путь экономических реформ и стремительного развития инфраструктуры. Одним из первых крупных проектов стало строительство скоростной магистрали между Пекином и Шанхаем.
Китайские власти осознали преимущества бетонного покрытия: оно обеспечивает большую прочность и долговечность по сравнению с асфальтом. В результате к 2020 году протяженность цементобетонных дорог в Китае превысила 3 миллиона километров, что сделало страну одним из мировых лидеров по этому показателю.
Почему не используют в России?
Доля цементобетонных трасс составляет около 2% от общей протяженности дорожной сети. Это значительно ниже, чем в КНР и США, где около 60% всего дорожного покрытия сделано из цементобетона. Но несмотря на это существуют стандарты, которые касаются бетонных смесей и технологий их укладки:
- ГОСТ Р 59300-2021 — требования к бетонным смесям, которые используются для устройства слоев оснований и покрытий автодорог.
- ГОСТ Р 70362-2022 — касается бетонов, применяемых для строительства и реконструкции дорог.
- ГОСТ 26633-2015 — определяет технические требования к тяжелым и мелкозернистым бетонам, используемым во всех областях строительства.
Но если существуют необходимые стандарты для дорог из бетона, почему их до сих пор так мало? Всё потому, что существует ряд технологических аспектов, которые не были полностью отработаны или внедрены в практику на территории России, сейчас мы их и рассмотрим.
Нехватка квалифицированного персонала и оборудования
Хотя стандарты существуют, их применение в реальных условиях часто затруднено из-за нехватки опыта у подрядчиков. Многие компании, занимающиеся дорожным строительством, имеют опыт работы преимущественно с асфальтом и переходить на новое покрытие они сильно не стараются, потому что здесь нужны и новые технологии и новые люди, по сути, нужно во многом менять специализацию их бизнеса, а рисковать никто не хочет.
Кроме того, в России наблюдается нехватка технологии и оборудования для укладки бетонных дорог, что также затрудняет их строительство. Существующие технологии укладки не всегда соответствуют современным требованиям, и многие подрядчики, как я уже писал выше не имеют опыта в строительстве бетонных дорог, а те которые имеют, в основном занимаются мелким строительством (во дворах, пристройках).
Перепады температур
Одной из главных причин, почему цементобетонные трассы не получили широкого распространения в РФ, являются климатические условия. Российский климат характеризуется резкими перепадами температур. Эти постоянные «растяжение и сжатие» способны привести к образованию трещин и деформациям в дорожном покрытии. Асфальт, в свою очередь, менее подвержен повреждениям в ходе резких изменений температур.
Однако подобные проблемы можно успешно решать, как это уже делается в Канаде и других северных странах. Для этого необходим комплексный подход, включающий предварительный анализ грунта, правильный выбор рецептуры бетона с использованием специальных добавок для повышения морозостойкости и так далее.
Но этот процесс может занять достаточно большое количество времени, так как бетону требуется минимум семь дней для отвердевания, в то время как асфальт может быть использован уже через 8 часов. Это создает сложности в условиях высокой загруженности дорог и необходимости быстрого восстановления транспортных потоков (особенно в городах).
Стоимость строительства
Строительство одного километра дороги из асфальта обходится в среднем в 47 млн. рублей, тогда как стоимость дороги из бетона выходит примерно 270 млн. рублей. Несмотря на более высокую стоимость бетона, он может быть экономически выгодным в долгосрочной перспективе, но когда нужно здесь и сейчас, конечно выбор упадет на асфальтовое покрытие.
Тут же возникает вопрос, как часто нужно проводить ремонт цементобетонных дорог? Как мы уже знаем из текста выше, бетонные дороги более долговечны, нежели асфальтовые, но при этом, ремонт вторых обходится заметно в меньшую стоимость.
Любую яму на асфальте можно быстро залить, в то время как во время ремонта трещины в бетонном покрытии, приходится менять достаточно большой кусок дороги, что обойдется довольно в кругленькую сумму, к тому же времени на это уйдет не мало, пока срежут поврежденный участок, пока зальют новый раствор, который ещё должен застыть.
Заключение
Хотя у бетона есть свои преимущества — асфальт остается более привычным выбором для большинства российских регионов. Тем не менее, с развитием технологий и увеличением инвестиций в инфраструктуру дорожного строительства возможно изменение этой тенденции в будущем, что было бы славно.
Источник: ru.freepik.com
77 комментариев
Добавить комментарий
в Канаде асфальт.
Бетонных автобанов — которые есть в Германии и США — там просто нет.
“тут же возникает вопрос, как часто нужно проводить ремонт цементобетонных дорог? Как мы уже знаем из текста выше, бетонные дороги более долговечны, нежели асфальтовые, но при этом, ремонт вторых обходится заметно в меньшую стоимость.»
все намного проще.
в США фирма которая делает дороги выдает гарантию. Большую. Соответственно, ей выгоднее делать изначально качественнее, и потом просто за минимальную сумму поддерживать. Выбор — бетон.
В других странах — дорога сдается подрядчиком и все. Гарантия ну год. Разваливается через пару лет — ремонт за отдельные деньги, это бесконечный источник дохода и делать качественную дорогу подрядчику просто невыгодно! И тем более ему очень выгоден «ямочный» ремонт, значит всегда в таком случае будет выбираться асфальт )))
Чё, правда что-ли?
Смотрю на Гугл картах Winnipeg — там сплошные бетонные магистрали.
Чем они какие-то не такие, по сравнению с немецкими?
во вторых, % от общего количества хайвеев Канады?
в третьих, технология постройки? точно как в Германии или даже США? ))))
Просто для понимания — Канада — из их 40 млн жителей — подавляющее большинство живет в Онтарио, Квебеке, Британской Колумбии и Альберте. Но никак не на фермах Виннипега. )))
Да, местами бетонки используются, но это — мизер в масштабах страны. Просто гуглите «Why haven't we switched to concrete roads in Canada? »
Бетонка используется кусочками и в Онтарио — 401 экспресс коллектор в Миссисаге и т.д. Но все это- ничтожно мало в % страны.
Зато используется везде не просто асфальт, а просто очень плохой асфальт, который вообще не годится для дорог. Это- данные их официального расследования )))
открываешь и смотришь гугл карты номера. вот пример: google.com/maps/@50.227744,-97.0480765,3a,75y,196.26h,73.91t/data=!3m7!1e1!3m5!1six53xl5ivddhsSbLuCZugA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D16.0855314103663%26panoid%3Dix53xl5ivddhsSbLuCZugA%26yaw%3D196.26435841518278!7i13312!8i6656?
и если это там не голый бетон, это не значит, что основание не бетонное.
скоростной дорогой может считаться даже если по одной полосе в каждую сторону. условие — отсутствие пешеходных переходов, перекрестков и светофоров.
у нас 75% живет в европейской части живет, а если зауралье добавить с екатеринбургом, то это уже 90%. плотность населения у нас в два раза выше, чем в канаде. принцип кучкования у нас тоже соблюдается.
я прекрасно вижу по гугл-картам какие там дороги. и прекрасно вижу какие ужасные дороги в россии, живя здесь.
свою охранотскую методичку про низкую плотность населения, про «канада на широте сочи», про «нельзя бетон в таком климате использовать», можешь подальше куда-нибудь засунуть.
Мантры про температуру уже смешны, вечно плохому танцору что-то мешает. По факту разрушаются все дороги, возводимые рукож***ми и коррупционерами.
Про стоимость км в 47 млн. рублей еще смешнее, возьмите М-12, уже освоенные средства, вычтите стоимость мостов и сооружений, поделите на 2 (туда-обратно), поделите на длину и удивитесь, что сумма все еще слишком велика.
Решили же там проблему асфальтобетона.
Что нашим мешает?
а мешает то, что с каждого километра дороги надо слямзить 3 камаза щебня, песка и битума.
а то и больше.
я в штатах видел как в городе перекладыыают дорогу. не поверишь, там люди херачат в три смены. ночь не ночь — прожектор врубили и пашут.
и техники там порой больше, чем людей.
а у нас и работают с 8 до 5, и работа по принципу «6 смотрят — 1 работает».
Истинный правдоруб! Только почему то накал вранья на квадратный мм текста зашкаливает.
Давай разберем твоё враньё по пунктам:
— Ложь:
«в Канаде, в обитаемой её части, климат и перепады температур примерно как в России в районе Сочи и Крыма» (сказка под названием «Канада — на широте Сочи»)
— Правда:
Самый южный крупный город в Канаде действительно на широте Сочи. Только широта не определяет климат. Точнее определяет, но это не единственный фактор, влияющий на климат. Климат зависит не только от широты, но и от океанов, рельефа и других факторов.
Так вот, в Торонто, несмотря на его южное расположение, значительно холоднее, чем в Сочи. Средняя температура в Торонто — 9.7 градуса. В Сочи — 14.6. Средний минимум в Торонто — 6 градусов, в Сочи — 11.5 градуса.
В столице Оттава, которая всего лишь 200 км севернее Торонто, климат еще суровее, с резкими перепадами температур, превышающими московские.
— Ложь:
«Эдмонтон — это город в Канаде, который более-менее похож на Россию по условиям природы. по растительности холодный Эдмонтон это Воронеж.»
-Правда: средние температуры показывают, что Эдмонтон гораздо холоднее даже Петербурга.
Средний максимум, средняя, средний минимум
-Эдмонтон: 8.9, 2.4, -4.1.
-Воронеж: 12.1, 7.5, 3.5.
-Питер: 9.6, 6.3, 3.3.
Ничего, что в Эдмонтоне в два раза холоднее, чем в Питере?
— Ложь:
«Возьми гугл мапс и посмотри фото и дороги Эдомонтона. Те же самые ямы, щели, заливка жидким битумом трещин, кривые косые люки на дорогах, которые плывут в песочном грунте, как в Питере повсеместно.»
— Правда:
Ну я взял и посмотрел. Дороги там действительно не такие идеальные, как в Северной Америке в среднем. Климат однозначно имеет влияние.
Но. Никаких ям, кривых/косых люков там нет. Кривые косые люки — это исключительно прерогатива РФ.
Заливка трещин битумом — это вообще-то нормально. Это стандартная практика, необходимая для поддержания дорог. Встречаются эти трещины они где угодно, в т.ч. в более южных штатах США.
В целом в Эдмонтоне всё ровно и аккуратно.
Ну зачем так в нагую врать, «правдоруб»? Ведь залезть в гугл карты, поискать данные о климате и проверить твою брехню — дело пары минут.
Если направление не развивать — стоимость и не будет снижена, лол. С чего бы ей снижаться?
Серьёзно, гриншиза как аргумент? Это просто самое тупое оправдание из всех, что я слышал.
У бетона есть свои недостатки, как и достоинства, странно что автор их не указал, кроме мифического климатического фактора.
Транспортные средства, передвигающиеся по бетонным дорогам, потребляют меньше топлива и меньше загрязняют окружающую среду. Так же при мощении дорог асфальтом происходит сильное загрязнение воздуха, а сам асфальт является трудноразлагаемым материалом и оказывает негативное влияние на окружающую среду. Бетон является экологически безвредным стройматериалом, не представляющим опасности для почвы и грунтовых вод. Асфальт при летних температурах и на солнце нагревается, начинает выделять вредные летучие соединения, а сама поверхность легче истирается шинами в мелкодисперсную пыль.
То есть строят, но мало… Кстати, раньше А107 и А108 называли «бетонками»…
Они, изначально, были из бетонных плит.
До сих пор называем
Возможно верхнее асфальтовое покрытие поплыло, а само основание бетонное нормальное, если оно там ещё есть…
а потом на 3 квадратных метра 7 люков(это не шутка, это реальный кейс)
Просто несколько географических фактов. Москва и Казань, например, находятся на тех же широтах, что и юг Аляски. Ташкент ближе к Северному полюсу, чем Нью-Йорк. Сочи находится на той же широте, что и Торонто, Канада.
В Оренбурге примерно такая же глубина промерзания грунта, что и на севере Норвегии.
Воруют как сказал кто-то и великих про Россию.
В РФ дороги делятся на категории, и федеральные дороги/трассы относящиеся к 1-ой, а иногда и 2-ой категории делают в том числе и с цементобетоном, но он идёт нижним слоем под 2-3 слоями асфальтобетона, т.е. идёт дорожное основание: щебень/гравий, потом ПГС(песчано-гравийная смесь) и потом уже сверху дорожная одежда: цементобетон слоем 20-30см укладывается специальной техникой (так называемым БУМ → бетоно-кладочная машина), поверх него крупнозернистый асфальтобетон, и верхним слоем мелкозернистый асфальтобетон или так называемый ЩМА(щебеночно-мастичный асфальтобетон). Естественно все слои, кроме цементобетона, послойно уплотняются катками с пневмо колесами и металлическими вальцами или комбинированными, катки с металлическими вальцами также имеют функцию вибро-уплотнения. Высота слоёв основания дороги и дорожной одежды зависит от грунта на данной местности, категории(планируемой на перспективу несущей и пропускной способности данной дороги) и контролируется по высотным геодезическим отметкам и с помощью «струны», а последующих соседних полос дороги с помощью так называемой «лыжи» установленных согласно этим отметкам производится укладка этих слоёв соответствующей толщины в автоматическом режиме соответствующей спец.техникой т.е. бетоно-укладочной машиной и/или асфальтоукладчиком.
Окончил ПУ[ПТУ] №1(ныне АТТ- Алтайский Транспортный Техникум) по профессии машинист дорожных и строительных машин специализация «машинист экскаватора универсального одноковшового», позже автодорожный колледж(в период моего поступленияобучение проводилось только на коммерческой основе ~ 16-22т.р/год (2006-2009г) от кафедры ТС(Транспортного Строительства, на базе этой же кафедры есть УМЦ →Учебно-Методический Центр дорожного хозяйства Алтайского края) при СТФ(Строительно-Технологическом Факультете) АлтГТУ(Алтайский Государственный Технический Университет → Политех) после колледжа можно было получить непосредственно высшее образование по данной специальности(«Строительство, эксплуатация Автомобильных Дорог и Аэродромов») здесь же в АлтГТУ, но там уже отдельная кафедра АДА(Автомобильные Дороги и Аэродромы), но как бы в ССО полюбив эту отрасль там же в ней я и разочаровался в результате нищебродской зарплаты в 2008г июль-август, где у меня за эти два месяца вышла зарплата, в общем, ~ 19000р как в общем и у основных работников ДСУ(Дорожно-Строительного Управления), хотя эти же рабочие говорили что за июнь у них медианно выходило ~ 14000-16000р. Разочаровавшись в такой нищебродской зарплате за такую работу с таким графиком (Пн-Пт: 7.00- ~21.00, Сб 7.00-17.00) реконструкция дороги в городе Барнаул, работы по содержанию(ремонтные работы) трассы М-52 «Чуйский тракт»: ремонт ливневых водоотводных железобетонных труб из секций круглых или сборных в виде поддонов и полуколец, что идут местами поперёк внутри насыпи дорог, служащие для отведения скопившихся сточных вод у основания дорожной насыпи с целью её защиты от подмывания и тем самым снижения её прочности(несущей способности) что может вызвать обрушение(разрушение) участков
дорог, ШПО(Шероховато-Поверхностная Обработка) на некоторых участках трассы, устройство насыпи конусов под путепроводом(виадуком/мостом) пересечения дорог в разных уровнях, на
строящейся дорожной развязке, в разгрузке вагонов с сыпучими строительными материалами(в основном разгрузка «отсева») на рядом с ДСУ расположенном, ему подведомственном, АБЗ(Асфальто-Бетонном Заводе).
^^^ В итоге после окончания колледжа, ушел служить по срочке, после армии планировал поступить на гуманитарную специальность в Педагогический Колледж по специальности «Адаптивная и Лечебная Физическая Культура», но не смотря на, вроде как бы имеющуюся у меня преференцию как отслужившиму срочную службу в армии(о чём было указано в справочнике абитуриента), на приёмной комиссии мне сказали, что колледж с МО(Министерством Обороны) ни в каких отношениях не состоит и естественно никакие заявки принимать не должен, так что поступление на общих основаниях, где было на 2-бюджетных места, которые потом кому-то достались, скорее всего по какому-то блату. А на коммерческом учиться у меня не было денег да и «овчинка выделки не стоила».
В итоге сейчас работаю по технической специальности, но не связанной с дорожной отраслью, зарплата правда тоже нищебродская.
Хотя периодически слышу от некоторых что их знакомые или родственники работают в дорожной отрасли, у некоторых как бы такая тонкая специализация(например: бригада по нанесению разметки, старший геодезист,… ) и якобы они там получают баснословные зарплаты. Но я на теже грабли наступать не хочу, и ещё раз лезть в эту отрасль, где, как я сделал для себя вывод будучи ещё в ССО — «неблагодарная отрасль» по соизмерению графика и вида(тяжести и условий) работ и поощрения за нее(размер зарплаты), как говорится: «ложка дорога к обеду».
P.S. Вот как-то так.
между тем, люди живут и в пригородах, и в сёлах
по конституции у них равные права с вами, господа
и территория таких административных образований больше, чем та, которую обслуживает МКАД
и населения там больше, чем в региональных столицах
просто не такое… зажравшееся
и это тоже граждане России, но им предлагается считать дорогой любую горизонтальную поверхность, по которой может передвигаться бульдозер
а уже 21 век
что вы вообще обсуждаете? откуда вы пишите? из Москвы или Стокгольма?
И асфальтовые дороги, при правильной эксплуатации, соблюдения технологий, а самое главное подбором правильной рецептуры для каждого климата можно добиться такого же комфорта как и от бетонных.
Бетонные можно ставить в населённых пунктах, дворах, горах и прочих местах с не очень интенсивным либо сверх интенсивным трафиком.
Вот если бы расстреливали за коррупцию как в Китае или вешали вдоль дорог тех кто «сп***дил»на дорогах вот тогда бы дороги были качественные.
Одной из главных причин, почему цементобетонные трассы не получили широкого распространения в РФ, являются климатические условия.» — смею предположить, что это домысл автора или его источника. Это очень популярное обывательское мнение в России, что климат в США намного более мягкий, чем в России, основано не на реалиях, а на фильмах, которые в основном снимают в южных штатах, таких, как Калифорния, Флорида, Невада. В США также существует мнение обывателей, что в России все живут в тайге, а по улицам ходят медведи. Сегодня в принципе популярно писать свои мнения без сбора и анализа информации.
Во-первых климат в центальных и серерных регионах США не значительно отличается от климата средней полосы России. В значительной части США присутствуют все времена года с летом до +40° и замой до -40°, а штат Аляска и вовсе напоминает Российские регионы крайнего севера. И пусть вас не смущает более южное расположение по широте — наклон земной оси это во многом компенсирует. У кого остались сомнение — посмотрите предельные и средние температуры разных штатов США. Более того в США рельеф в среднем более гористый и в западной части страны, пересеченной Андами с Севера на Юг в горных перевалах, по которым естественно тоже проходят железобетонные магистрали, даже летом могут наступить заморозки и выпасть снег. В Вайоминге, где летом температура достигает +35°, зимы весьма суровые до -20° а снегопады настолько сильные, что дороги там полностью перекрываются по несколько раз за зиму.
Важной причиной, по которой в России не превалируют железобетонные дороги — это их нерентабельность. Гос бюджет не станет выделять неразумно больше средств на строительство и обслуживание ЖБ дорог просто потому, что кому-то из нас этого захотелось.
1) Стоимость и доступность сырья. В России битумные смеси для изготовления асфальта весьма дешевы (в отличие от США), требования к ПГС смесям для производства асфальта значительно ниже, чем для цементо-бетона, а хороший чистый песок и щебень для качественного цементо-бетона далеко не везде лежит в России на поверхности, как во многих пустынно-степных (песок) и гористых (щебень) штатах США и его добыча и логистика зачастую обходиться весьма дороже.
2) Законодательная база. В России законом разрешено использование шипованной резины (в отличие от США), которая приводит к быстрой деградации дорог. При большом автопотоке шипы приводят к серьезной колейности за 2-3 года на асфальте. Бетон несколько более устойчив, но его износ станет значительным гораздо раньше заявленного срока службы в 43 года. А в отличие от асфальта, на котором можно срезать и заменить «слой износа», с бетоном такое не прокатит — придется полностью перестраивать все ЖБ полотно. От этого кстати сильно финансово страдают гористые штаты США, где из-за зимнего использования цепей и тросов на шинах в горах в периоды гололеда приходиться менять ЖБ полотно примерно каждые 10-15 лет. В США снегопадам и гололедам подвержена примерно половина страны, а в России — почти вся территория. Отсюда вопрос — кто из вас готов отказаться от шипованной резины ради ЖБ магистралей. «Благодаря» ЖБ магистралям и соответственному запрету шипованной резины в США ежегодно по статистике происходит около 150000 автомобильных аварий из-за льда на дорогах (Гугл и Яндекс в помощь тому кто сомневается). Это больше, чем общее число всех автомобильных аварий в России в год!
Пункт первый автора «Нехватка квалифицированного персонала и оборудования»:
Из вышеперечисленного очевидно, что отсутствие значительной материальной базы (техники и квалифицированного персонала) для застройки всей России ЖБ дорогами — это лишь естественное следствие нерентабельности этого подхода, а не его причина.
Пункт второй автора «Перепады температур»:
Из вышеперечисленного очевидно, что разница в перепадах температур меньше лишь в южных штатах США. Да и вообще технология производства ЖБ покрытия (как автодорожного, так и иного) в условиях высоких амплитуд температуры давно изучена и используется по всему миру, в том числе Россией. Она предполагает наличие деформационных швов, заполненных эластичным материалом, которые позволяют ЖБ покрытию расширяться и сужаться без негативных последствий и трещин. Именно поэтому при езде по ЖБ дороге возникает ощущение движения на поезде с характерным постукиванием каждые несколько метров при проезде деформационных швов.
Пункт третий автора «Стоимость строительства», где он также пишет о стоимости обслуживания:
Из вышеперечисленного очевидно, что как стоимость строительства (доступность и стоимость материалов), так и стоимость обслуживания (быстрый износ шипованной резиной) ЖБ покрытий значительно превышает соответсвующую стоимость асфальтных дорог.
Из бетона там только название.
Добавить комментарий