История ВАЗ-2801: как обычную «двойку» превратили в советский электрофургон

В начале 1980-х годов по улицам нескольких советских городов ездили необычные «Жигули». С виду они напоминали ВАЗ-2102, но не имели выхлопной трубы, не нуждались в бензине и двигались за счёт аккумуляторов. Это были ВАЗ-2801 — двухместные электрические фургоны, созданные для перевозки небольших грузов.

Опытная партия насчитывала 47 машин. Их не продавали частным владельцам: электрофургоны направили в разные организации для проверки в повседневной работе. Проект должен был показать, способен ли электрический автомобиль обслуживать городские маршруты и оставаться полноценным грузовым транспортом.

Электромобиль для городских служб

Работы по электротранспорту на АвтоВАЗе начались не как попытка создать необычный легковой автомобиль. В 1974 году Министерство автомобильной промышленности СССР поставило задачу разработать электромобили для крупных городских хозяйств. На заводе появилось специальное конструкторское подразделение, занимавшееся машиной, приводом, тяговой батареей и зарядным оборудованием.

Наиболее подходящей сферой применения считались короткие развозные маршруты. Служебные машины двигались по известной территории, возвращались на одну базу и не нуждались в высокой скорости. В таких условиях ограниченный пробег между зарядками не был критическим, а отсутствие выхлопа и тихая работа становились преимуществами.

Первый вазовский экспериментальный электромобиль собрали в конце 1974 года. Следующим шагом стала более практичная грузовая модель. В 1975 году завод изготовил два опытных электрофургона на базе ВАЗ-2102. После нескольких лет испытаний конструкцию подготовили к проверке в реальной эксплуатации.

Как универсал превратили в электрический фургон

ВАЗ-2102 выбрали из-за вместительного кузова и освоенного производства. Однако требовалось разместить тяжёлые аккумуляторы и силовую аппаратуру, сохранив развесовку и прочность машины.

ВАЗ-2801 сделали двухместным. Заднюю часть превратили в грузовой отсек, боковые окна закрыли гофрированными панелями, а задние боковые двери убрали. Справа находился люк для доступа к батарее, ещё один съёмный элемент — в передней части кузова. Некоторые машины получили крупную надпись «Электро» на бортах.

Аккумуляторы опирались на встроенную алюминиевую раму, разгружавшую серийный кузов. Часть батареи находилась под капотом, часть — впереди грузового отсека. Это помогало распределить вес, но отнимало полезное пространство.

Электродвигатель постоянного тока ПТ-125 мощностью 25 киловатт позволял разгоняться до 87 километров в час — для городского фургона этого было достаточно.

Что могла никель-цинковая батарея

ВАЗ-2801 получил никель-цинковую батарею НЦ-125 ёмкостью 125 ампер-часов. Комплект весил около 380 килограммов и составлял значительную часть массы небольшого автомобиля.

При движении с постоянной скоростью 40 километров в час расчётный пробег достигал 110 километров. Эту цифру нельзя воспринимать как гарантированный результат на любом маршруте. Частые разгоны, остановки, груз, температура воздуха и техническое состояние батареи сокращали фактическую дальность. Поэтому машину ориентировали на заранее известные городские рейсы, после которых она могла вернуться к месту зарядки.

Фургон мог двигаться в обычном городском потоке и выполнять сменное задание без бензина. Проблема скрывалась не в максимальной скорости, а в том, сколько полезного автомобиля оставалось после установки батареи.

Зачем понадобились именно 47 машин

Один или два прототипа позволяли проверить расчёты, но не показывали, как техника поведёт себя при ежедневной работе. Поэтому в 1980-1981 годах АвтоВАЗ изготовил опытную партию из 47 электромобилей. Такого количества хватало, чтобы распределить машины между несколькими организациями и собрать данные о разных режимах эксплуатации.

ВАЗ-2801 отправили в Москву, Тольятти, Киев и Миргород. Электрофургоны работали в транспортных и городских службах, на предприятиях бытового обслуживания и на курорте. Несколько экземпляров остались на АвтоВАЗе: по территории главного конвейера они развозили горячее питание к рабочим местам.

Такое применение соответствовало возможностям машины: ограниченная территория, повторяющиеся маршруты и постоянное место зарядки. Одновременно эксплуатация позволяла оценить удобство погрузки, пробег под нагрузкой, обслуживание и влияние тяжёлой батареи на кузов и ходовую часть.

Почему электрические «Жигули» не стали массовыми

Главный недостаток ВАЗ-2801 определялся самим способом его создания. Электромобиль получился путём переделки бензинового универсала, а не проектировался с нуля. Батарея массой 380 килограммов занимала часть грузового пространства и уменьшала допустимую массу перевозимого груза. Для легкового автомобиля это означало бы потерю удобства, а для фургона — ухудшение его основной рабочей функции.

Получался инженерный парадокс: машина создавалась для доставки грузов, но значительную долю её возможностей поглощал источник энергии. Электрофургону также требовались специальные аккумуляторы, силовая электроника, зарядное оборудование и подготовленное обслуживание. Бензиновый ВАЗ-2102 можно было быстро заправить и отправить на любой маршрут.

Опытная партия подтвердила работоспособность ВАЗ-2801, но также показала: для массового выпуска требовались более лёгкие батареи либо новый кузов, изначально рассчитанный на их размещение.

Что АвтоВАЗ сделал после ВАЗ-2801

История ВАЗ-2801 не закончилась внезапным отказом от электротранспорта. Ещё в 1977 году при дизайн-центре завода создали бюро электромобилей. После испытаний переделанного универсала конструкторы сосредоточились на машинах оригинальной компоновки.

Один из вариантов ВАЗ-2802 получил собственную грузовую платформу и детали из алюминиевых сплавов, позволявшие уменьшить массу. В следующем проекте, ВАЗ-2702, аккумуляторные контейнеры разместили под полом, а развесовку рассчитывали вместе со всей конструкцией автомобиля. Так инженеры пытались вернуть электрофургону грузоподъёмность, которую ВАЗ-2801 терял из-за батареи.

Поэтому 47 электрических «Жигулей» были не забытым конкурентом будущих массовых электрокаров, а большим эксплуатационным экспериментом. Они доказали, что электрический фургон может ежедневно работать на коротких маршрутах, и одновременно выявили главный предел ранней технологии: тяжёлую батарею нельзя без серьёзных потерь встроить в кузов, созданный для бензиновой машины. Именно ради этого ответа АвтоВАЗу и понадобилась партия, заметно превосходившая несколько выставочных прототипов.