Фургон с американским дизайном раньше, чем в США: перспективный EpAЗ-3730, который оказался никому не нужен

В истории автомобилестроения есть множество примеров инновационных проектов, которые, несмотря на свой потенциал, так и не смогли стать массовыми. Одним из таких проектов стал советский фургон ЕрАЗ-3730 «Армения». Созданный в Ереване в период с 1968 по 1971 год, этот фургон был первым самостоятельным проектом Ереванского автомобильного завода и должен был заменить устаревший ЕрАЗ-762. Однако, несмотря на многообещающие характеристики и дизайн, опередивший свое время, ЕрАЗ-3730 так и не стал серийным продуктом. Какая у него была концепция и почему он так не попал на конвейер? — Давайте разбираться.

Ереванский автозавод, известный прежде всего выпуском модели ЕрАЗ-762, представлявшей собой, по сути, местную адаптацию латвийского РАФ-977, в конце 60-х годов столкнулся с необходимостью поиска замены устаревшей модели. Основными недостатками ЕрАЗ-762 были конструктивные недочеты, унаследованные от базовой модели. Перегруженный передний мост, подвеска которого, изначально рассчитанная на легковой автомобиль, не выдерживала веса микроавтобусного кузова, представляла собой серьезную проблему. Несущий кузов также страдал от недостаточной прочности в ряде мест. Это требовало кардинального переосмысления конструкции.

Первоначальная концепция предполагала использование агрегатов от автомобиля «Москвич» — двигателя и коробки передач, дополненной задним мостом от УАЗа. Однако, испытания показали ряд серьезных недостатков такой компоновки. Несоответствие характеристик агрегатов друг другу и общей концепции фургона привело к необходимости пересмотра первоначального решения. Инженеры Ереванского автозавода были вынуждены вернуться к привычным «волговским» агрегатам. Грузоподъемность довели до 1 тонны. Новый фургон получил обозначение (по действующей тогда отраслевой нормали) ЕрАЗ-3730.

После внесения необходимых изменений, прототипы ЕрАЗ-3730 прошли тщательные испытания в различных географических зонах и климатических условиях, что позволило оценить их работоспособность в самых разных условиях эксплуатации. В 1973 году профильное министерство рекомендовало модель к серийному производству. Разработали (1974 г.) даже опытную электрическую версию ЕрАЗ-3731 с двигателем постоянного ЭДТ-81 (21 кВт) и запасом хода 45 км.

Казалось, что на горизонте забрезжила успешная карьера универсального транспортного средства, способного успешно занять свою нишу в самых разных сферах — от почтовой службы и развозки товаров в городских условиях до использования в качестве медицинской «скорой помощи» или специализированных служб.

Интересно отметить, что дизайн ЕрАЗ-3730 опередил свое время: схожий по концепции и «рубленному» дизайну фургон Grumman LLV появился в США лишь через 12 лет после создания армянского прототипа. Однако американская модель оказалась более успешной благодаря развитой инфраструктуре производства и широкому рынку сбыта.

Несмотря на все усилия инженеров и дизайнеров Ереванского автомобильного завода, ЕрАЗ-3730 так и не стал массовым продуктом. Фургон ограничено вышел на конвейер только в 1995 году — за несколько лет до полного банкротства и закрытия завода в 2002 году.

Одной из основных причин неудачи ЕрАЗ-3730 стала его платформа. Несмотря на то что она была оптимальной для легкового развозного фургона среднего класса, конструкция автомобиля зависела от использования агрегатов других автозаводов. Это привело к сложностям в производственном процессе (особенно после распада СССР). Небольшие производственные мощности Ереванского автомобильного завода также сыграли свою роль в судьбе фургона. Завод просто не имел достаточного потенциала для масштабного выпуска автомобилей новой модели. В результате предприятие оказалось неспособным удовлетворить даже внутренний спрос на подобные транспортные средства, не говоря уже о возможном экспорте.

История появления ЕрАЗ-3730 — это история упущенных возможностей и нереализованных амбиций. В результате чего мы лишились возможности увидеть на улицах наших городов еще одного автомобильного долгожителя, способного конкурировать с аналогами мирового автопрома, а его нишу заняли польские (Żuk и Nysa) и латвийские фургоны с устаревшей агрегатной частью.

Актуальный по дизайну и оснащению фургон от ЕрАЗ оказался никому не нужен. В условиях плановой экономики позднего СССР до его производства не дошли руки и не хватило финансов, а после распада Союза ЕрАЗ не потянул бы выпуск новой модели без масштабного обновления завода, и штамповал архаичные 762-е до 1996 года.

Этот случай демонстрирует сложности и тонкости развития автомобилестроения в условиях плановой экономики и ограниченных ресурсов, где даже наиболее удачные проекты могли быть осуществлены не в полной мере своих возможностей.

Спасибо за внимание.

Источник: wikipedia.org