Автомобили, которые мы заслужили: почему Россия до сих пор не создала свой Ford или Toyota

Автомобиль — это не просто средство передвижения, это символ технологического прогресса, экономической мощи и, в некотором смысле, национальной идентичности. И когда мы смотрим на российский автопром, невольно возникает вопрос: почему, несмотря на все усилия и ресурсы, мы до сих пор вынуждены «догонять» мировых лидеров? Давайте вместе попробуем разобраться в этой сложной и многогранной теме, обратившись к истории и современным реалиям.

Если посмотреть на модели, которые ездят по нашим дорогам, становится очевидно, что многие из них — это, по сути, адаптированные версии зарубежных автомобилей. ВАЗ-2101 «копейка», это лицензионный Fiat 124. Lada Largus, знакомая многим, это, по сути, Dacia Logan, появившаяся на рынке на несколько лет раньше. Даже новый Москвич-3 вызывает ассоциации с китайским JAC S4. Это не случайность, а закономерность, которая тянется еще с царских времен.

Начало пути: отставание от Европы и США

Чтобы понять корни проблемы, нужно перенестись в конец XIX века, когда автомобили только начинали завоевывать мир. В то время как в Европе и США автомобилестроение развивалось стремительными темпами, в России эта отрасль делала лишь первые неуверенные шаги. В 1899 году впервые была преодолена отметка в 100 км/ч, и стало понятно, что автомобиль, это транспорт будущего. Первая мировая война дала огромный толчок развитию автопрома, поскольку возникла необходимость в массовом производстве надежного транспорта. Конвейер Форда сделал автомобили доступными и массовыми, и в США и Европе они стремительно завоевывали рынок.

А что же происходило в России? Первый отечественный автомобиль появился еще в 1896 году, но государство не проявило к нему особого интереса. В стране, где преобладало сельское население и не было условий для массового производства, автомобиль был доступен лишь элите. В 1914 году в России насчитывалось всего 13 тысяч автомобилей, в то время как во Франции — более 100 тысяч, а в США — более миллиона. В таких условиях изобретать и производить свои машины было просто нерентабельно.

Конечно, были попытки наладить выпуск автомобилей, но они не имели успеха из-за отсутствия крупного рынка сбыта и поддержки со стороны государства. Русско-Балтийский вагонный завод, например, за 10 лет произвел всего 632 автомобиля, в то время как европейские производители выпускали тысячи машин в год. Революция и гражданская война уничтожили даже эти зачатки автопрома.

Советская эпоха: индустриализация и заимствование технологий

После гражданской войны Советский Союз взял курс на индустриализацию, но приоритетом стало развитие тяжелой промышленности, а не производство автомобилей для массового потребителя. Стране нужны были заводы, станки, электростанции — все то, что могло обеспечить ее экономическую и военную мощь.

Тем не менее первые советские автомобили, конечно, появились. Но их производство было бы невозможно без заимствования зарубежных технологий. Горьковский автомобильный завод, например, был построен при участии американской компании Ford, и первые советские автомобили были основаны на американских моделях. Завод имени Сталина в 20-е годы выпускал грузовик на базе Fiat 15, а в 30-е годы купил лицензию на американский грузовик и начал выпускать легендарный ЗИС-5. Во время Великой Отечественной войны автозаводы переориентировались на производство военной техники.

После войны страна восстанавливалась из руин, и личный автомобиль оставался недоступной мечтой для большинства советских граждан. Ресурсы шли на восстановление промышленности и инфраструктуры. Лишь к 60-м годам, когда экономика окрепла, власти задумались о массовом выпуске доступного автомобиля.

«Народный» автомобиль и его последствия

В 60-е годы уровень жизни советских граждан стал расти, и на этом фоне возникла необходимость в доступном автомобиле. Было решено не изобретать велосипед, а взять готовые наработки у зарубежных производителей. В итоге выбор пал на итальянский Fiat, и в городе Ставрополь, который позже был переименован в Тольятти, началось строительство Волжского автомобильного завода.

Первые автомобили ВАЗ, выпущенные в 1970 году, были основаны на модели Fiat 124, и получили название «Жигули». Машина стала действительно народной, но, к сожалению, не обошлось без проблем. Оборудование для завода было закуплено в Италии за валюту, а СССР, как известно, имел с этим определенные сложности. Поэтому часть автомобилей шла на экспорт, чтобы заработать необходимые средства.

В 90-е годы, после распада Советского Союза, отечественный автопром столкнулся с невероятным кризисом. Разрыв экономических связей, падение спроса, дефицит комплектующих, криминал — все это привело к резкому падению качества отечественных автомобилей. Одновременно с этим в страну хлынул поток подержанных иномарок, которые были более надежными, комфортными и современными. Российские автомобили мягко говоря потеряли конкурентоспособность.

Нулевые и современность: государственная поддержка и компромиссы

Кризис 1998 года помог отечественным производителям выжить, поскольку из-за девальвации рубля цены на иномарки взлетели до небес. С начала 2000-х годов ситуация стабилизировалась, и автозаводы начали восстанавливать производство. Однако правительство понимало, что без государственной поддержки отечественный автопром не выживет.

Именно поэтому были введены высокие таможенные пошлины на импортные автомобили, утилизационный сбор, акцизы и НДС. В результате, иномарки в России стоят гораздо дороже, чем за рубежом. Это создает искусственное преимущество для отечественных производителей, но одновременно снижает конкуренцию и, как следствие, мотивацию к развитию.

Несмотря на все проблемы, государство продолжает поддерживать отечественный автопром, потому что он является важной отраслью экономики, обеспечивающей рабочие места и способствующей научно-техническому прогрессу. Кроме того, наличие собственного автопрома — это вопрос национальной безопасности. В условиях санкций и экономических конфликтов наличие собственного производства автомобилей становится особенно важным.

Итог

История российского автопрома — это история постоянного «догоняния». Мы всегда опирались на чужие технологии, и это, конечно, сказывается на конкурентоспособности наших машин. Но, с другой стороны, нельзя отрицать, что автопром — это важная отрасль, которую необходимо развивать, пусть даже путем компромиссов и протекционистских мер. Важно соблюдать баланс между поддержкой отечественного производителя и обеспечением потребителя качественным и доступным транспортом.

Нам, как потребителям, конечно, хочется ездить на комфортных и современных автомобилях по доступным ценам. Но перед государством стоят более масштабные задачи. Поэтому, когда вы видите на дорогах Lada Vesta или слышите об очередной субсидии автопроизводителям, помните, что российский автопром — это многострадальная, но важная отрасль, которая нуждается в поддержке и развитии.

P.S.

Мне же отечественная автомобильная промышленность напоминает ребенка с ограниченными возможностями. Прекратить её существование — вызывает сожаление, вкладывать средства и «исцелять» — финансовые ресурсы отсутствуют. В итоге, она отчаянно борется за своё неполноценное существование, соперничая с полноценными изготовителями. Отличный пример — Китай, если вспомнить их продукцию двадцатилетней давности, такой же немощный участник рынка — без сострадания не взглянешь, а в настоящее время — весьма конкурентоспособный автотранспорт. Я осознаю, что они вложили значительные средства, привлекли зарубежных разработчиков и профессионалов, но ведь не все ключевые позиции занимают иностранцы. Следовательно, возникает вопрос: почему же у нас не получается аналогично?